Por Alfredo Armando Aguirre

*: Escrito para el espacio "Inventiva Social, que anima Eduardo "Mendieta"
COIRO

De Bill Ellis, aprendí hace pocos años que nuestro cerebro es un "Holón",
donde nada de lo captados por los sentidos deja de permanecer en el cerebro
y configura nuestro conocer. Y cada elemento que se incorpora la cerebro por
los sentidos resignifica el resto. Dicho de otro modo: aquello de "que me
entra por un oído, me sale por el otro", es una falacia. Por eso, lo consigna
Ellis, le dieron el Nobel de Medicina a Sperry hacia 1981.
Eso me ha pasado con el concepto jungiano de "sincronía", que socava la
secuencia " P, entonces Q" o sea de causa y efecto, que el amasijo de
Laplace, Newton y Descartes, difundido por el normalismo sarmientino,
condicionó los holons de las generaciones argentinas vivas y las que nos
precedieron, desde por los menos la Ley 1420.
Claro que antes de incorporar a nuestro Holón el concepto de "sincronía"
, habíamos incorporado en el "serendipidad". Según este, la "serendipity", se
da cuando buscando una cosa encontramos otra. Al escribir empiezo a barruntar
que serendipidad es una suerte de gambito a los que no se bancaban la
sincronía jungiana.
Pero así las cosas, él aparcero Coiro me estimuló para que escribiera algo
sobre el empalme real o imaginario (Sé igual, le haría decir a Minguito
Tinguetella, la pluma de Peregrino Salcedo) en Ingeniero de Madrid.
En el momento de la invitación, oí al pasar a un sociólogo que por radio
decía que "el fútbol es un holograma de la Argentina". Conociendo esa noción
de holograma (creo que también abrevada vía Ellis, a través de su espacio
Comunities Autoelarning), me pareció aplicable a este empalme.
Porque Ingeniero De Madrid es un holograma de la Argentina (Prefiero pensar
en las Argentinas en cuanto estado pluricultural y multiétnico).Y como
congruente con el Holón y las sincronías abrevamos en la
recursividad (aprendida de Mourin), no es tan relevante que eso se haya dado
en el pasado, porque también puede reiterarse en el futuro.

"Todo lo que un hombre pueda imaginar otro podrá realizarlo", es una cita de
Julio Verne, que leímos en un cartelito, en una época donde no teníamos
Estado de Derecho. Pero el mensaje fue captado por nuestro Holón y allí
quedo. En algún lugar siempre presente. Podemos sacar colorarios de ese
concepto, por ejemplo: que todo lo que se ha realizado, puede llevar a otro a
volver a imaginarlo y y luego, eventualmente realizarlo. Como si la
humanidad fuese un gran cerebro y cada uno fuera una neurona (Bueno esto por
allí lo leímos del casi ignoto Carlos Molina Massey).
El empalme pues tuvo lugar en una circunstancia espacio -temporal especifica
y puede volver a replicarse, para empezar en el mismo sitio, donde se esta
virtualmente anclado y donde incluso hay vestigios de ese anclaje. Vestigios,
que en una versión recursiva como la que adopto de la noción de "pródromo" o
anticipo, que abrevé en Andre Marshal (cuanta cita; parece que curto onda
culturosa en estos instantes....), justamente los vestigios son
pródromos, como su vez los pródromos fueron a parar en vestigios.
"El mapa no es el territorio", leímos alguna vez en Eric Berne. Una cita muy
remanida en los ambientes de las Humanidades de tiempos muy cercanos a
nuestro "aquí-ahora". Claro que quien esta cercano a la Cartografía, y mas
aun quien vivencie las maravillas de ingenios como el Google Earth,
relativiza dicha aseveración.
Por eso cuando empezamos a meternos en el empalme, lo primero que se nos
ocurrió, fue mirar el mapa de la provincia de Buenos Aires: Mas
específicamente el mapa político, donde se grafican las divisiones en
partidos que adoptó la provincia. Y esta ocurrencia fue porque en mente
teníamos que el Partido de 9 de Julio donde esta el empalme, desde que a
alguien se le ocurrió que allí estará, limitaba con el Partido de 25 de
mayo. Bueno, buscamos el mapa y efectivamente, los partidos con las dos
fechas patrias mas emblemáticas de la argentinidad insuflada desde la
escolaridad primaria, limitan.
Y eso hasta denota la lógica de los denominadores, o sea los Legisladores de
la Provincia de Buenos Aires, de la segunda mitad del siglo 19.
Con anterioridad en nuestros estudios sobre los ferrocarriles y con la
conmoción que nos sigue causando, lo que Cena denomino el "ferrocidio" (
execrable combinación de la Ley 5.315, la ley Nacional de Vialidad de 1932,
el Decreto de Promoción automotriz de 1959 y el Plan Larkin de Marzo de
1962), habíamos percibido que esa tragedia se hace mas flagrante por la
cantidad de ramales y consecuentemente estaciones clausuradas en el Partido
de 25 de Mayo.
Y dado que este partido, limitaba con el de 9 de julio, lo padecido por 25 de
mayo se extendía al partido vecino.
Involuntariamente en 1907 y deliberadamente en 1932, en 1959 y en 1962, la
conjunción emergente necesariamente tenía que colisionar y eventualmente
minimizar al holograma que emergía en el empalme como una suerte de iceberg.
Mas arriba nos referimos a los límites políticos que los dirigentes de la
provincia de Buenos Aires, habían dado a la provincia después de la ciada de
Rosas y sobre todo después de la federalización compulsiva de la ciudad de
Buenos Aires en 1880.
Se ha escrito mucho sobre la generación del 80 y la funcionalidad del
"proyecto de esa generación, al imperio británico, en tanto potencia
hegemónica de ese tiempo, que se prolongó hasta el fin o comienzo de la
Primera Guerra Mundial.
Cunado uno va no a las historias sino a las simples cronologías de la época
y las empalma con lo que nos contaron los abuelos de las generaciones
argentinas, cuyo padres o abuelos habían sido testigos de los aconteceres
concretos, a veces las cosas son distintas a lo que dicen los libros. Esos
libros hasta contradicen los documentos de base...
Las cosas no eran tan lineales, como algunos nos las vienen contando. No
podría serlo porque la linealidad, es tan solo una conceptualización
más. Felizmente vivenciamos aunque traumáticamente un tiempo donde esos
hegemonismos conceptuales saltan por el aire, con el horror de no pocos.
Y por eso nos estimuló la figura del holograma (en tan replicador de
bosquejos), por lo que representó el empalme y por lo que puede representar.
Debo agradecer a este espacio generado por el aparcero Coiro, porque me
permitió verificar en carne propia, lo que alguna vez leímos de uno de
nuestros autores de cabeceras, esto es Gunther Rodolfo Kusch (1922-1979).
En sus "Obras completas", no se ha incluido una disertación que diera en la
Fundación Bariloche hacia 1972.Allí Kusch señalaba la mayor capacidad de la
novela en cuanto trabajaba con "códigos abiertos" ante la ciencia que trabaja
con "códigos cerrados".De modo similar se refería a este •"lecho de
Procusto" (Te lo dije, te pusiste culturoso hoy...) quien fuera nuestro
profesor Juan Bernardo Pichón Riviere (El hermano del conocido psicólogo
social) que anatemizaba contra "la ciencia experimental, formalmente
matematizada".
El holograma, del empalme, nos proyecta un tipo o modelo que sociedad que
intentaba conjugar algunos criterios que no eran los hegemónicos en términos
conceptuales, sino que estaban allí, surgiendo de las experiencias que daba
la practica cotidiana. Tenían ese sesgo del autonomismo que caracterizaba a
la provincia de Buenos Aires, frente a los aprestos hegemónicos que se
intentaban desplegar desde Buenos Aires, ciudad y antes desde Paraná.
Lo que condujo a las cruentas batallas de Buenos Aires en 1880 tenía que
ver con esas visione encontradas. Y el fin de la violencia intensa no dio
término a la disputa que continuó y... continúa.
La diferencia de trocha, no era un dato menor, en lo que estaba ya esta en
juego. Eran dos filosofías, dos plexos de intereses, que algunos no querían
ver y otros todavía no lo perciben. Por eso el interés por bucear en estos
ferrocarriles de trocha angosta. Ellos dieron lugares a batallas
conceptuales y no tanto de "baja intensidad". Así algunos que hoy pasan por
héroes de la liberación nacional, muy sueltos de cuerpo pedían que cierren
estos ramales, simultáneamente con la compra de los ferrocarriles cuando ya
estaban molestando a los automotores de origen norteamericano.
Y después estaban las disputas internas entre burócratas que conciente o
inconcientemente, le hacían el juego a esta diputa. Por ejemplo, los que se
habrían abroquelado en los Ferrocarriles del Estado. Hemos escuchado hace un
tiempo a algún memorioso (de esos que cuentan cosas que no se pueden
demostrar con actas notariales) que la "gente del Ferrocarril del Estado, le
tenia muchas ganas al material de Ferrocarril Provincial". Es por eso y por
encima o por debajo de las circunstancias políticas, la gente del ex-
ferrocarril del Estado ahora ya Belgrano luego de la nacionalización de
1946/4947,vio que la caída en desgracia política del Gobernador
Mercante, después de la convención constituyente de 1949,era la ocasión para
pegarle el "roscazo" al Provincial y hacerse del Provincial y su valioso
activo(sus maquinas de Vapor suecas Nohab y sus coches motores suizos
Sultzer, para el caso).Y lograron nacionalizar el ferrocarril Provincial en
1951,pasándoselo al Belgrano.
Y hablamos antes de serendipidad y sincronía.
No hace un tiempo, ayer mismo(al día que redactamos esta comunicación),
estábamos dando puntadas finales a una investigación que no estaba
precisamente focalizada en el tema que ahora nos ocupa. Estaba leyendo en
línea un ejemplar del Boletín Oficial de la República Argentina del 4 de
diciembre 1943.Y en el sumario del mismo, vemos la síntesis de un Decreto: el
Número 14.091 firmado por el presidente de facto Ramírez, el 24 de noviembre
de ese año.
Casi nadie lee el Boletín Oficial y sin dudas en el de ese día, en esa época.
Justamente porque ese mismo Boletín publicaba la creación de la Secretaría
de Trabajo y Previsión a cargo del Coronel Juan Domingo Perón (¿Lo tienen?).
En la síntesis se leía acerca del cambio de jurisdicción del F. C. Midland
Mi curiosidad pudo mas y me fui a "chusmear" el Decreto. Vale
comentar, porque soy de los que creen en la riqueza informativa de documentos
como los Decretos, que en los "Considerandos" de los mismo, se consignan
datos muy jugosos, porque allí constan las motivaciones, fundamentos y alguna
información que justifica el dictado de este tipo de normas; por supuesto lo
que resulta "confesable". Y en esos considerandos descubrí ("Aprender es
descubrir" escribía Fritz Perls, en "Sueños y existencia"), que el Midland y
el Compañía General tenían un "EMPALME!!!! En Plomers(pasando Villars).
De lo que dijimos de como se las habían ingeniado los del ex- Ferrocarril
del Estado para absorber al Provincial, se nota como esto era un
antecedente: que la Nación le había dado un "sartenazo" a la provincia,
sacándoselo de su jurisdicción. Como se ve la misma lógica.
Eso por un lado: Lo otro es que esto demuestra que si había un empalme
concreto(Con todo lo que implica un empalme, sobre todo en tiempos previos al
"ferrocidio"),necesariamente algo hubo del empalme De Madrid.
Seguramente eso andaba en la mente de los que están cerca de las cosas. Y se
suponga que la gente del Provincial , y del Midland se bancaron la
situación. Esto acaecido en 1943 y lo de 1951,demuestra para donde iba una
fracción.
Por eso no es de extrañar que hubiera una "devolución de atenciones".
Por la época que el ingeniero Maggi(fallecido en marzo de 1973,la noche de
la victoria de la formula Campora - Solano Lima, el presidente Perón hacia
mediados de 1954, firmó un Decreto creando el Ferrocarril Nacional de
Trocha Angosta de la provincia de Buenos Aires. Llego la Revolución
Libertadora y reaparecieron los que reiteraban la necesidad de levantar
esos ramales: Frondizi, Videla y Menem lo hicieron...
En comunicaciones anteriores para "Inventiva social",nos hemos referido a
los propósitos de estos ferrocarriles de trocha angosta. Ser pobladores. Pasar
por donde no pasaban los ferrocarriles de trocha "ancha",que llevaban los
grande tráficos
Contamos que fue el senador provincial Williams el artífice de un
ferrocarril como el Midland: típico plasmador de la noción de "fomento", hoy
poco practicada, pero de mucho potencial en cuanto al desarrollo sustentable.
Contamos otra vez del emporio turístico termal que se intentó armar a la
vera de la laguna Epecuén, punta de riel del Midland.
Y como los dijimos antes, los trazos están disponibles y la red de
poblaciones ha subsistido en sus vestigios que también son pródromos.
Por eso el empalme de Madrid es un holograma de algo que puede y que será.
Los tiempos son relativos. No le verán tal vez mis ojos. O los verán en otras
encarnaciones.
Pero la semilla esta sembrada.
Tan solo esperara el momento adecuado para volver a germinar.
Entonces crecerá con más fuerza...
(Buenos Aires 10 de setiembre de 2011)

Posted by choloar at 10:20 AM BRST

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FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN (Un componente de la desarticulación argentina)

Por Alfredo Armando Aguirre

En este febrero del 2012, se cumplirá medio siglo, de la presentación oficial de un documento que sería la justificación de la continuidad de la desarticulación del sistema de transportes existentes en la argentina, para la plena expansión del complejo caminero automotriz.

Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la presentación de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que dirigió los estudios respectivos, se realzaría treinta años después de la sanción por un Congreso Nacional, al que no podían acceder por proscripción, las mayorías yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad(11658).

El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal de caminos 1934- 1934, es la demostración palmaria de la continuidad de una política pública que se cumplió, no obstante los avatares institucionales de esas dos décadas. Los trazados camineros en él establecidos, se cumplirían con visos de inexorabilidad hasta la década del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley, facilitarían el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario complemento el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen estadounidense y más tarde europeos.

Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura preexistente donde el sistema ferro tranviario se articulaba con el transporte de cabotaje fluvial y marítimo. El sistema a reemplazar había sido montado con la preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumática mutación desde la perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra como  potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia sustituta. Ese fenómeno se hizo evidente con la depresión del 29.La industria de punta de los ingleses habían sido los ferrocarriles y la industria de punta estadounidense habría de ser la automotriz.

Este proceso de sustitución conocido como "motorización", fue facilitado por  un precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dólares el barril, situación que se prolongaría hasta la crisis de la OPEP de 1973.

Este proceso  fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y su área de influencia (en la que había quedado la Argentina), la motorización fue traumática en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las redes más extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del complejo ferro tranviario-y de cabotaje fluviomarítimo comportaba la desarticulación de una estructura y más aun de una cultura, la hondura de cambio tan convulsivo  todavía hace sentir sus efectos.

El panorama no sería completo a los efectos de comprender su dimensión, si no se consignara, que previo a estas conductas generadas desde las esferas gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses ferroviarios, como ya se dijo preponderantemente británicos, les sería contraproducente en el largo plazo. En efecto, la ley 5315 de 1907, promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones. La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles recibirían más ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en que casi todo se transportaba por tren con excepción de lo que se transportaba por barcos de cabotaje, ya que la tracción a sangre tenía carácter complementario. Sin embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos ferroviarios, comenzarían a circular paulatinamente camiones y ómnibus que a la larga terminarían desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos -dicho sea de paso paralelos a los rieles-  serían luego pavimentados. Hay un hecho muy significativo. Cuando a principio de la década del 30 los ferrocarriles dejaron de dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para seguir construyendo caminos.

Los intereses ferroviarios ingleses, entendieron que debían replegarse, que el negocio se había terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a los gobiernos sus líneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardío, que a veces parecieran confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos caminero- automotriz. Esos voceros, sostenían que el transporte automotor era un factor de "democratización económica".

Así las cosas se llegó a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo  que se operó entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en 1947, firmó un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero luego hubo un cambio de posición interna argentina  y se compraron en su totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos anexos. Ello se hacía en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina, situación que ponía a la Argentina en situación de no poder hacer uso de las acreencias que había acumulado en Inglaterra, durante la Segunda Guerra Mundial. Producido el derrocamiento el gobierno constitucional en setiembre de 1955 y tras el paréntesis del gobierno de facto autodenominado "Revolución libertadora"( donde llamativamente el director de Vialidad Nacional, fue el mismo que había sido director de la repartición entre 1932/1938,cuando se diseñó y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asunción del estado de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi,, coincidió( conjeturamos que esta situación no habría cambiado con otros signo y/o situación política posible)con la irrupción de los intereses norteamericanos en materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada "batalla del petróleo", y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de promoción de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron veintitrés (23) fábricas de automotores.

Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino, sancionó una ley de autopistas, legislación reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958. No era de extrañar que los intereses camineros automotrices, generaran el comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro tranviario, combinado con el cabotaje marítimo fluvial,  por el complejo automotor y camino pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para  os Transportes, seria conocido  como "Plan Larkin". Advertidos del estudio y de las intenciones que subyacían al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga huelga en 1961. La campaña publicitaria que acompañaba al plan se las arregló para que esa huelga fuera funcional a lo que combatía. Además esa campaña trabajaba sobre la propensión de muchos sectores a cumplir con el anhelo del inmóvil propio. Sobre estema y basándose en la novela "Crash", hace alrededor de una década la argentina Roxana Kreimer", publicó su trabajo "La tiranía del automóvil". Por un proceso que no es fácil desentrañar, comenzaron a multiplicarse aceleradamente pequeñas y medias empresas de autotransporte de cargas y pasajeros, que además de ser consumidoras de los productos de las plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva el tiempo, debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se reemplazaba traumáticamente, con las excepciones de siempre que no lograrían revertir la tendencia, que como se consignó antes era de carácter mundial, aunque exacerbada en Estados unidos y su área de influencia latinoamericana.

La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte que en 1973, al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado de las alianzas políticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros ligados a lo que para simplificar  llamaremos "personeros del plan Larkin". A tal punto que el representantes de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era el presidente de la moderación de  propietarios de camiones y el mismo presidente que había firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad privada  franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firmó un decreto, vetando un ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa Guillermina).

 Antes y después de estos eventos, el sistema funcionaría en medio de la desarticulación y el quite de trafico a favor de un transporte automotor de circulaba por  caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ríos y del océano Atlántico.

El Plan Larkin, continuaría siendo implementado durante el autodenominado "Proceso de reorganización nacional". Y es llamativo comprobar cómo los ramales que fueron clausurados y levantados en esa época, eran los mismos listados en al plan de 1962. Ese plan proponía bajar a 29.000  kilómetros los entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red tranviaria que también era levantada por los mismos motivos.

A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la Nación, la misma persona que había implementado el levantamiento de ramales durante el Proceso", sería el encargado del plan de privatización de los ferrocarriles. Además asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la confección del plan Larkin.

Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicación, forman parte de las que venimos formulando desde 1977. Si las reformulamos es porque  el potencial de difusión de las Tics, hacen posible que la misma llegue a otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no están asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente principal"mainstream", que campea en la Argentina.

Si no formara parte de nuestras convicciones que "la verdad está tanto en las mayorías como en las minorías", no seguiríamos difundiendo esta posición que sustenta un juicio de valor negativo sobre el carácter desectructurante del plan Larkin, como de las normas afines que la precedieron.

Más de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes y neumáticos, como se viene haciendo desde 1931.

los Accidentes de tránsito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la secuela de víctimas que ello implica, no son óbice para que se sigan invirtiendo en obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automóviles. En su momento señalamos que era innecesaria la autopista Rosario- Córdoba(ya habilitada),con solo poner en funcionamiento armonizado telemáticamente  la red ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la construcción de nuevas terminales de ómnibus, que son un vestigio de que se insiste en priorizar fondos públicos para el automotor que podrían encauzarse hacia la reconstrucción ferroviaria.

La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz  de transporte evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que operan como represas y las emisiones de dióxido de carbono, son testimonios de la opinión que los distintos sectores gubernamentales, académicos y el público en general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril ,como gran economizador de energía, de menor poder polucionante y de atenuador de la accidentologia vial, parecieran ser un tema sobre el que solo interesa a una minoría.

Es comprensible, que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido cultural. Ello no es óbice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no señalemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad.

No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de aplicación en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivación ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como continuidad de la ley 11658 de 1932,se hacen sentir en nuestro presente. Y esa problemática compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe ponderar, para revertir situaciones que impondrán en el corto plazo desafíos a la vida de este sector del planeta...

Es por todo lo precedente que señalamos estas situaciones a que nos han llevado actitudes de sumisión de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y seguirán impactando en forma perjudicial.

Buenos Aires, 27 de enero de 2012

Posted by choloar at 10:57 AM BRT

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DE LA RIQUEZA INFORMACION DE LA DECISION ADMINISTRATIVA DE DISTRIBUCION DEL PRESUPUESTO

 En la Primera Sección (Legislación), del Boletín Oficial de la República Argentina, en su edición del  19 de enero de 2012, en el vínculo Web:

  http://www.boletinoficial.gov.ar/Inicio/index.castle?s=1&fea=19/01/2012

está disponible para consulta  la Decisión Administrativa 1/2012, relacionada con Distribución del Presupuesto de Gastos y Recursos de la Administración Nacional para el Ejercicio 2012, aprobado por la Ley Nº 26.728.

El articulado de esta norma que es atribución constitucional del Jefe De Gabinete De Ministros, está acompañada por 40 anexos 39 de ellos tienen 123 páginas cada uno, mas el restante de 9, totalizando 4829 páginas.

Dado que el presupuesto público es una de nuestros temas de interés, hace tiempo nos han anoticiado, que la distribución del Presupuesto, que hasta 1994 se hacía por Decreto y desde la reforma constitucional de 1994, se hacen por Decisión Administrativa, esta Decisión de distribución del presupuesto, es la información que  permite apreciar lo que hacen o no los poderes públicos en este caso los nacionales.

Si bien en esta decisión no hay información de los bancos del estado nacional, ni de las empresas estatales o equivalentes, la información es reveladora de lo que efectivamente hacen los poderes públicos nacionales, esto es el Ejecutivo, el Legislativo y el Judicial.

A efectos didácticos vale aclarar que no hay aquí información sobre los gobiernos provinciales ni municipales, pero si sobre los presupuestos de la Universidades nacionales.

Estamos en claro, que el Boletín Oficial, que es una de las herramientas que implementa el postulado republicano de igualdad de acceso a la información, no es una pieza de lectura, no obstante que actualmente está disponible en Internet.

Similar suerte corre la información de la Hacienda pública que en muchos sectores es considerada “fiambre”.

Somos recurrentes y esto lo saben los que conocen mi discurso, sobre el valor informativo de la Decisión Administrativa de la distribución del Presupuesto.

Es más, entendemos que toda debate racional sobre la acción de cualquier gobierno, solo puede hacerse sobre esta base informativa.

Debe reconocerse que requiere esfuerzo leer las  4829 páginas de los anexos correspondientes.

Nuestra experiencia es que esta información no se la utiliza ni para apoyar a los gobiernos ni para oponerse.

Para no extendernos muchos, reiteramos a consultar esta voluminosa, pero relevante en información en el vínculo:

  http://www.boletinoficial.gov.ar/Inicio/index.castle?s=1&fea=19/01/2012

Alfredo Armando Aguirre

Buenos Aires, 20 de enero de 2012

Posted by choloar at 9:56 AM BRT

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LA SEDUCCIÓN DE LA BARBARIE: ANÁLISIS HERÉTICO DE UNAS ARGENTINAS ARCAICAS

Por Alfredo Armando Aguirre

En esta mañana de diciembre de 2011,asentado en la margen occidental del Ró de La Plata, Área metropolitana de Buenos Aires, Villa General Mitre,me apresto a emitir esta comunicación estimulado por la cuestión de los "manteros" y los "trapitos".

E intento comunicarme con todas las limitaciones del lenguaje escrito ,sumadas a las propias, haciéndolo en clave etnológica,  antropológica o folklórica.

A algunas personas que nos distingan con la lectura de este desarrollo, no se les escapará que el título se emparenta con la obra del joven Gunther Rodolfo Kusch,de 1953,"La Seducción de la barbarie: análisis herético de un continente mestizo".

Y así es. A partir de 1984,cuando nos cruzamos con la obra de Kusch, fallecido en 1979,sentimos que había expresado con nitidez, lo que nosotros veniamos percibiendo, sin su formación académica; aunque ya para esa época, y desde 1966, nos había ayudado en esa dirección,aquel joven Alfredo Mofatt, que escribiera "Estrategias para sobrevivir en Buenos Aires". De esa nuestra época universitaria(Donde merced a Sandra Sifreddi, descubrimos que habia una disciplina que se llamaba Antropología Social o cultural),ya traiamos tambien la lectura del "Migración y Mrginalidad en América Latina",de Mario Margulis .

Otros autores- no muchos- nos ayudarían a perseverar en nuestro descubrimiento  de que en términos etnológicos o folklóricos no había una Argentina sino varias. Pero  la primacía en el tiempo parece tenerla,el ignoto o invisivilizado  Carlos Molina Massey(1880-1964) que ya por1926, escribía en la revista de la Facultad de Derecho de Buenos Aires, sobre la "Filosofía Indoamericana".

A esta altura de mi parábola vital( estoy frisanto las 65 años) confieso que los contenidos de Kusch, Molina Massey, Pagés Larraya, Canal Feijóo e Imbelloni, me dan el soporte conceptual  para continuar predicando que en el abordaje a esas varias Argentinas,visualizo un polo de "transoccidentalidad" que es creciente y mayoritario y un polo de "intraoccidentalidad" que es minoritario y decreciente; pero justamente por su "occidentalidad" y no obstante, sus variopintas y enfrentadas expresiones; justamente por su "occidentalidad",todavía domina los aparatos formales con que Occidente intentó domesticar a "la seducción de la barbarie"

Me adelanto a no intentar juzgar: Solo hablo de dos polos de calidad paralela, aunque difieran cuantitativamente.

Uno, el transoccidental, crece y otro:el intraoccidental, decrece.

Y habida cuenta de los aparatos que dominan los intraoccidentales(tan argentinos como los  transoccidentales), parecieran que no se "bancan" esa creciente mayoría transoccidental. O en el mejor de los casos,   intentan encuadrar a esa masa transoccidental en sus criterios intraoccidentales.

Del largo desarrollo que sobre esta temática, iniciamos hacia 1989,nos permitimos recordar la lectura en clave kushiana que hicimos del censo  de 2001.

Alli hacíamos alusión a la creciente mayoría intraoccidental donde se confundían las migraciones del Norte Grande argentino, con las migraciones de Bolivia,Paraguay y Perú,que en términos socioculturales no tiene grandes diferencias con los del Norte Grande argentino. El Censo del 2010 ha confirmado esa tendencia.

Y los pronunciamientos electorales de 2010,permitieron poner de manifiesto( a quien lo quiera ver) que la tendencia se afianza y explica(hasta donde se puede considerar lo explicativo como fundamento)el sesgo cultural implícito en los pronunciamientos elctorales.

De esos pronunciamientos nos llama  sumamente la atención el confronte entre el resultado de los comicios presidenciales (y las primarias) en Santiago  del Estero, con los resultados de la segunda vuelta en la elección de jefe de gobierno en el distrito de la Recoleta, de la ciudad autónoma de Buenos Aires . En Santiago del Estero, los votos a Cristina superaron el ochenta(80) por ciento y en la Recoleta, en la segunda vuelta,la ciudadanía votó a Macri en  un setentaicinco  (75 % ) .

No estamos haciendo sociología electoral, reiteramos que intentamos un abordaje etnológico y folklórico.

Y así entendemos o percibimos que esos guarimos reflejan esa polarización entre unas Argentinas intraoccidentales y otras Argentinas transoccidentales.

Y cuando nos permitimos remplazar el termino "meztizo" que empleó Kusch, es porque transcurrido el tiempo,(Y eso no lo pudo ver Kusch,aunque lo entrevió en sus trabajos finales), no solo se trataba de la presencia de las etnias precolombinas

miscegenizadas en su cruce con los blancos, sino la presencia del aporte africano,que parecia estar mas invisibilizado aun que los descendientes de los que estaban aquí desde el origen sobre todo por el impacto visual y cultural de la migración llegada a la Argentina, sobre todo a fines del siglo 19 y principios del 20.

Lo curioso es que una cosa es la occidentalidad que pretendieron asignar e inculcar a esa migración y a sus descendientes, la clase política argentina (seguidora de los libretos occidentalizantes de los Belgranos,Rivadavias, Sarmientos y Alberdis),y otra cosa la arcaicidad que portaban esos migrantes de Europa o Cercano Oriente,que siendo perdidosos de sus respectivos procesos de formación estatal,tenia rasgos de arcaicidad que les permitían la comunicación con los mestizos y mulatos que ya estaban aqui.

Quienes adscribían y adscriben a las categorias intraoccidentales, resistieron y resisten eso,aunque las magnitudes se imponen, sobre todo cuando estas se traducen en el ejercicio del voto ciudadano.

Y la ciudad mestiza comienza a manifestarse.

En la Saladita.En las saladitas; en la cumbia vilera, en los Wuachiturros, en los trapitos y en los manteros.

El Area Metropolitana de Buenos Aires,se ha indoamericanizado.Con más precisión se está transccidentalizando en forma creciente e inexorable. No obstante que en la Recoleta, en los countries y en la Cuarta corona,sigan pensando muy distinto

Este viene siendo un gran problema que no parece solucionable sino tan solo abordable en forma pacífica y democrática.

No va a ser fácil que las decrcientes minorias intraoccidentales acepten, lo que supondría que las mayorias crecientes transoccidentales, impongan sus criterios en estos o en nuevos aparatos formales.

Y en este contexto habría que procesar como se aborda la cuestion de los "trapitos" y los "manteros"; que como los obreros de las construcción y los que vienen haciendo los trabajos pesados, queda en claro, mas bien en moreno.... que pertenecen a las argentinas transoccidentales y no a las intraoccidentales.

(Buenos Aires, 9 de diciembre de 2011)

Posted by choloar at 11:53 AM BRT

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Se trata de una comunicacion redactada hacia Setiembre de 209,para un libro colectivo que hasta la fecha no ha podido publicarse.

Esta disponible en el link:

http://es.scribd.com/doc/64439144/La-Argentina-futura-Una-bodega-de-utopias-disponibles

Posted by choloar at 4:07 PM BRST

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AYUDA-MEMORIA ACERCA DE MUJER, LATINOAMERICA  E IT

Por Alfredo Armando Aguirre

Redacto  lo que sigue a mis 64 años de edad desde el área Metropolitana de Buenos Aires, en la Banda Occidental del Río de la Plata. Para más precisión en el invierno austral del año 2011 del calendario gregoriano.

Puesto a discursear sobre mujer, Latinoamérica e IT, en o desde esta circunstancia espacio- temporal, no es ocioso decir que los tres conceptos están interrelacionados y altamente sensible al concepto.

Tendríamos que hacer algunas consideraciones sobre mujer, sobre todo en estos tiempos que ha ganado peso la cuestión de "genero".

Tendríamos que hacer algunas consideraciones sobre Latinoamérica,

Y, obviamente tendríamos que hacer algunas consideraciones sobre IT (aunque nosotros estamos más familiarizados con el marbete Tics (Tecnologías de la comunicación y de la información.

Aunque el orden de presentación, no indica precedencia alguna, empecemos por el concepto mujer que manejaremos en este desarrollo. Tomando como punto de aproximación la distinción entre arcaico y moderno, que vos has hecho botija, en tu tesis ( FLORES MORADOR Fernando,"Tierra firme anticipada. El descubrimiento de América y las raíces arcaicas de Occidente", Montevideo, 2006).

Va de suyo que una cosa es la mujer "moderna "y otra la mujer "arcaica". Consider ado desde una perspectiva etnológica son dos cosmovisiones diferentes. Ninguna superior a otra. Son distintas. El tema es que las mujeres arcaicas son mayoría (creciente en "Latinoamérica") y las mujeres "modernas" son una minoría decreciente, al menos en la misma área geográfica.

Me quedan reservas acerca de la efectividad de los abordajes que hagan las mujeres modernas de las mujeres arcaicas.

Tal vez en esto no hayas diferencias de sexo, sino de cosmovisión.

Es decir que es extensiva a los hombres la reserva. Pero aceptado que la mirada femenina es diferente del la mirada masculina. Suponemos que la mirada femenina moderna es diferente de la mirada femenina arcaica. Ello reafirma nuestra conjetura acerca de las distorsiones que se pueden ofrecer en lo abordajes intelectuales que hagan las mujeres modernas sobre la  problemática de las mujeres arcaicas.

Con esas reservas, nos vamos al tema generacional o de las franjas etarias.

Hay matices entre el mundo de las niñas, las púberes, las mujeres adultas y las ancianas. Sean modernas o arcaicas.

Hay diferencias entre las mujeres campesinas y las mujeres urbanas; aunque aquí aparece una categoría que es la de las mujeres  campesinas migrantes a las áreas metropolitanas. Esto nos coloca de lleno en la cuestión de la "pobreza metropolitanas del Tercer mundo", que de suyo es extensiva a las metrópolis latinoamericanas.

Se trata de mujeres pobres y de costumbres y cultura campesina. Pero hay un elemento diferenciador más de la mujer moderna urbana, aculturada en las ciudades en medio de la cultura urbana tomada de modelos euro americanos u occidentales. Se trata de que las mujeres de cultura campesina, permanezcan en sus hábitats o se hayan visto compelidas  a migrar forzadamente a las periferias de las áreas metropolitanas, son portadoras de culturas o bien aborígenes o bien africanas y en menor medida a culturas de los migrantes arcaicos europeos.

Va quedando claro que directa o indirectamente el centro de nuestras inquietudes va hacia las mujeres arcaicas, de todas las franjas etarias, sea asentadas en hábitats rurales como en las periferias de las metrópolis latinoamericanas.

Pasemos al concepto de Latinoamérica. Aunque haya constancia de que el concepto Latinoamérica, fue acuñado por un intelectual chileno, lo concreto es que fue completado y consolidado desde París, con una innegable sesgadura euro centrista. Se han sucedido diversos intentos de nuevas denominaciones. Tales "Eurindia", "Indoamerica", "Nuestra América"; "confines de Occidente", "America Profunda","Abyayala", "América Morena".

Faltaría algo así como "Etnoamérica", un concepto que englobara a las crecientes mayorías de mestizos, mulatos, zambos y descendientes de las migraciones europeas desplazados por sus respectivos procesos de formación de estados nacionales.

Algo  insinuó aunque no llego a desarrollar Rodolfo Kusch, sobre esta arcaicidad europea. Él no llegó a ver el fenómeno del recrudecimiento de los particularismos en Europa, que es un fenómeno reciente. Allí queda claro que los contingentes que migraron a América desde Europa y Cercano Oriente, a fines del siglo 19 y principios del 20, pertenecían a las minorías  ,o no ,étnicas que eran excluidas por los grupos que se habían apoderado de los procesos de formación de los estados nacionales. Nos parece estrecha la noción de Latinoamérica, porque deja afuera a la africanidad. Porque deja afuera al área caribeña. Porque deja afuera tanto a los aborígenes norteamericanos como al proceso de "hispanización" de ese país, que es un proceso protagonizado por mestizos mejicanos. Y porque deja afuera a los aborígenes canadienses y a los árticos (Las first Nations) tan consideradas en ese país.

La categoría Etnoamérica engloba a todas esas etnias que cubren todo el continente desde Alaska a Tierra del Fuego. Y son mayorías crecientes.

Llegamos  las Tics. Si bien en sus inicios, el fenómeno fue detonado por las PC personales conectados a la red telefónica con los dispositivos denominados módem; a medida que sE desarrollaba en forma exponencial, tal vez cuántica, se hacia evidente que resignificaba, tecnologías previas, que cumplían al menos funciones comunicacionales.

Es decir que en una noción lata de las Tics, había lugar para la telegrafía, para la telefonía, para la radiodifusión (en todas sus variantes), para el cinematógrafo y para la televisión.

Pareciera que en esta fusión, solo se puede hacer la distinción entre las tecnologías que hacen uso del espectro electromagnético y las que se realizan con algún tipo de conducto (como la fibra óptica), admitiendo la posibilidad de alternativas mixtas. Cada día se comprueban nuevas aplicaciones emergentes de la combinación de las distintas aplicaciones de las Tics, en sentido amplio.

En concreto se multiplican las posibilidades comunicacionales interactivas, con crecientes posibilidades de formación y comunicación,  costos accesibles.

Ello abre una posibilidad concreta a la elevación cultural y a la capacitación de los sectores más postergados, por caso las mujeres arcaicas de Etnoamérica.

La cuestión sigue siendo que esas posibilidades sean para dignificar esa categoría poblacional en el contexto de sus propias culturas, incluso potenciándolas y no sean hechas, como se ha venido haciendo, queriéndoseles imponer otra cultura, como viene siendo la pretensión del amplio espectro de los euro centrismos.

Redactado en Buenos aires el 27 de Agosto de 2011 siendo las 2348

Posted by choloar at 12:21 PM BRST

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"9.389.096 AUTOMOTORES CIRCULAN EN ARGENTINA..."

Por Alfredo Armando Aguirre

En la consideración de la problemática argentina y sus eventuales paliativos o soluciones, que venimos  comunicando desde mediados de 1977 (y que puede consultarse en el vínculo: https://choloar.tripod.com/trabajos.htm)a modo de propuesta síntesis, sostenemos que aspiramos a una Argentina, casi sin automotores, casi sin electrodomésticos y casi sin plásticos.

No se trata de algo propugnado caprichosamente, sino porque tenemos la percepción, que la calidad de vida de los argentinos no se ha elevado sino que se hace crecientemente vulnerable por los comportamientos ligados a la producción y consumo de automotores, electrodomésticos y de plásticos.

El caso de la producción y empleo de automotores, es una cuestión de largo arrastre, que comienza a desplegarse a partir de la sanción de la Ley de Vialidad en 1932(cuya reglamentación incluyó el Plan Bidecenal de Caminos 1934-1954) y el plan de transportes (conocido como "Plan Larkin), encargado por la Administración Frondizi y entregado a la misma en el verano austral de 1962, poco antes del derrocamiento de esa administración. Congruente con ambas medidas, fue el Decreto de Promoción de la industria automotriz que el mencionado mandatario suscribió en 1959.

En nuestras recurrente comunicaciones, y tomando como referencia una "Guía Azul de las Comunicaciones Sudamericanas", de 1925,que está a consulta en la Biblioteca Nacional de Buenos Aires, sostenemos que con las debidas actualizaciones tecnológicas, el esquema que se había erigido hasta esa época, generaría  una matriz de transportes sustentable acorde a las potencialidades del país.

Lo concreto es que los contenidos del Plan Larkin (implícitos en el Plan bicedenal de caminos 1934-1954) fueron aplicados casi sin solución de continuidad, a pesar de los avatares institucionales, y ello comportó una desarticulación del sistema de transportes basado en un sistema ferrotranviario que se complementaba con la navegación de cabotaje marítimo fluvial.

Tomando como hitos la Conferencia Mundial de Medio Ambiente de 1972 y la crisis de los países productores de petróleo de 1973,nos hemos sumado a la corriente de opinión que tiene más adeptos fuera del país que internamente, que señala los inconvenientes que ha causado lo que se conoce como complejo automotor-camino pavimentado.

Esos inconvenientes de múltiples efectos, se hacen más flagrantes, con la inminencia de lo que se conoce como el "peak oil", que implica la crisis definitiva del sistema productivo basado en la disposición abundante de hidrocarburos y a precios razonables.

En la Argentina el patrón implícito en la Ley de Vialidad de 1932 y el plan Larkin de 1962, se ha impuesto entre los formuladores e implementadores de políticas públicas, más allá de los avatares políticos institucionales y de las variantes ideológicas.

En ocasión de una de las  cimeras que realiza anualmente el agrupamiento conocido  como G- 8, se señalaba que en el mundo estaban circulando hace alrededor de dos años atrás, seiscientos millones de automotores, con su consiguiente gasto de combustibles fósiles, emanaciones de dióxido de carbono y secuelas de accidentes.

Respecto al costo de los accidentes, por la misma fecha la entidad que agrupa a los aseguradores, ha sostenido que el costo de los accidentes automovilísticos de la argentina, insume una magnitud del 1, 75 % de Producto Bruto Interno nacional.

Con el paquete de nociones que hemos resumido precedentemente y que reflejan nuestras posiciones, nos enteramos del artículo publicado por el Portal INFOBAE el 31 de mayo  último, que se puede consultar en el vínculo:

http://www.infobae.com/notas/584861-El-parque-automotriz-se-multiplico-por-cuatro-en-dos-decadas.html

Cabe comentar que dicho artículo que reproducido por diversos medios periodísticos escritos y digitales del país.

En el mismo se consigna que según   la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes, el año pasado había en circulación  (en la Argentina) 9.389.096 unidades, entre autos, camiones y buses, lo que representa una suba del 327% respecto de 1990.

El resto del artículo, como el contenido de algunos editoriales generados por el mismo, en algunos medios de comunicación, insinúan que el guarismo es algo positivo y que dicho guarismo era un indicador de que debía ampliarse la red de caminos, tal como postula algún proyecto que se viene promocionando desde hace tiempo.

Pocos días antes de publicarse esta noticia y desde la plataforma desde donde observamos este aspecto del acontecer argentino que consideramos digno de críticas y de propuestas de reversión, contemplábamos dos escenarios, de la misma problemática.

El primer escenario era la Terminal de Ómnibus de Retiro.

El segundo escenario era el tráfico de la ruta Nacional 14 a la altura de la ciudad de Chajarí, donde se está construyendo aceleradamente, la autovía, tendiente a bajar la siniestralidad de esa ruta, en función de la alta densidad de tráfico que circula por la misma.

Lo observado en la Terminal de ómnibus nos remite a la cuestión del transporte de pasajeros de media y larga distancia.

Por estos días una empresa promociona su setentaicinco aniversario. Ese aniversario, marca el inicio de la sustitución de los trenes de pasajeros por los ómnibus de larga distancia. En ese entonces había una incipiente oposición de tipo ideológico contra las empresas ferroviarias. Además el combustible era de bajo costo. Por un lado se impidió a las empresas ferroviarias complementarse con el automotor. Esto coincidía con el depotenciamiento de Inglaterra y el posicionamiento de loa Estados Unidos como potencia mundial, con la industria automotriz como suerte de "nave insignia".

Ello conllevó el proceso conocido como "motorización", que fue atenuado en Europa, pero exacerbado en países como la Argentina. Todavía se pagan las consecuencias de esa "motorización".

Pero volviendo a nuestra observación, del intenso movimiento de la terminal, pensábamos en "el peak oil", lo que implicaba un escenario de crisis para todo ese sector. Y recodábamos nuestra larga predica  para "que los ómnibus se suban a la vía", El decir que el transporte automotor (en ese caso el de pasajeros de larga distancia), capitalice al sector que descapitalizó.

Más allá de las ineludibles componentes ideológicas de esta propuesta; y teniendo en cuenta el esquema institucional vigente para los ferrocarriles. En ese contexto es viable implementar un esquema similar al existente en el transporte aéreo, donde los aeropuertos son concesionados por el Estado, el tráfico es de supervisión estatal, así como la habilitación, y aeronaves privadas pueden transportar carga y pasajeros.

En el caso del transporte de pasajeros (y esto es aplicable también al transporte de carga), el Estado podría reservarse además la Tracción y las empresas de autotransportes transportarían en los vagones de su propiedad, posibilitándose los enlaces tren- ómnibus, que en el pasado se les prohibió a las empresas ferroviarias.

Cuando comenzamos a formular estas propuestas tiempo atrás, nos encontramos con enconados objetores. Muchos habrán comprobado la racionalidad y la previsión de lo que sosteníamos y seguimos sosteniendo. Y ello basado en el siguiente canon técnico: Un caballo de Fuerza (H.P), arrastra 150 kilogramos en el camino pavimentado, 450  kilogramos, y... cuatro mil kilos en el agua.

Este guarismo nos "transporta" al otro escenario: La ruta Nacional 14.

Esa ruta corre paralela al río Uruguay. En la época que la fiebre de construcción de caminos pavimentados, puentes gigantes y túnel subfluvial, se minimiz el empleo de las vías fluviales (y del litoral marítimo).En el caso de los ríos se desarticulo el sistema de tráfico fluvial y transversal existentes. La carga se "fugó" a los camiones, no obstante las claras ventajas económicas del transporte por agua.

En el caso del tráfico internacional a Brasil, la carga que iba por barcos de ultramar va en gran parte por camión. En el caso de la ruta 14, con la exclusa de navegación que se construyó pero no se habilito en la represa de Salto Grande, gran parte del trafico que satura esa ruta y que ha justificado su conversión en autovía de manos separadas, así como el uso de la vía ferroviaria y su enlace en Paso de los Libres, el tráfico automotor estaría sensiblemente reducido. Debe tenerse en cuenta que en el caso del transporte ferroviario en la región litoral esta concesionado y operado por una empresa trasnacional con sede en Brasil.

No quisiéramos continuar repitiendo  conceptos que forman parte de nuestro ya dilatado discurso.

Nos consta que existen fuertes intereses creados alrededor de esos más de nueve millones de automotores que circulan en el país. Pero precisamente por esos intereses creados, es que nos permitimos formular propuestas de reconversión productiva y laboral. Abrevamos en fuente de información provenientes de más allá de las fronteras argentinas, lo cual es facilitado por la disponibilidad de las "Tecnologías de la información y comunicación "disponibles. Todas ellas nos permiten conjeturar fundamentadamente, el final abrupto de una matriz de transportes que pivotea sobre el automotor y el camino pavimentado.

Para atenuar situaciones traumáticas, debemos enfatizar en conceptos como la reconversión productiva y laboral. Para que ni las empresas ni los trabajadores reciban el impacto de situaciones de colapso energético. El mecanismo es fácil de enunciar pero admitimos difíciles de implementar por el plexo de afectos e intereses creados. La magnitud que desencadena las presentes reflexiones es indicadora de la existencia de ese plexo.

Pero entendemos que los estudiosos tenemos una función social que cumplir, aun a riesgo de ser considerados como aquel personaje de Ibsen en su obra "El enemigo del pueblo".

Hace muchas décadas un casi desconocido Aarón Brillante, advirtió sobre lo que acontecería con los ferrocarriles. Más recientemente Rosana Kleimer en su " La tiranía del automóvil", haciendo una exegesis sobre la novela "Crash" de 1985, nos  entrego una versión local acerca de las raíces profundas que sustentan guarismos como el que aquí comentamos con sentido de una crítica intensa, pero a la vez suscitadora de respuestas esperanzadoras.

(Buenos Aires, 9 de junio de 2011)

Posted by choloar at 8:53 AM BRST

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CARA A CARA...DE A PIE... CON LAS MANOS... (*)

Por Alfredo Armando Aguirre

Postulo un planeta, casi sin automotores...casi sin plásticos...casi sin electrodomésticos.

Me hago  cargo de sus implicancias.

Para ellos debemos desterrar en cada uno:

los comportamientos burocráticos, los comportamientos monopólicos, los comportamientos consumistas, los comportamientos caprichosos.

A la inexorable globalización/ mundialización asimétrica debemos contraponer la localización telúrica.

Propuestas como la "gauchocracia comunitaria", el "federalismo comunalista", "la democracia agraria indoamericana" o la "república Representativa Municipal",  implementadas heterodoxamente  como un sistema de "aldeas ecológicas", enredadas con las relaciones "cara a cara", contactándonos "a pie", remando o pedaleando o usando  tracción a sangre animal.

Con las manos coser, tejer, hacer  huerta, amasar, ordeñar, bombear, cocinar.

Con los senos amamantar.

Por el solo hecho de existir cada persona es una entidad superior

Aprovechar en la argentina creativamente  los Códigos postales( y su conectividad implícitas) para los esquemas de sostenibilidad y sustentabilidad.

Conviviendo y personalizándonos desde los clubes, las mutuales, las cooperativas, los templos, las sociedades de  fomento, las agrupaciones de boys scouts, las cooperadoras de cualquier tipo. Los centros de jubilados y pensionados. Y la comunicación  horizontal.

No dilapidemos energías en superestrcuturas que solo conducen  burocratizaciones ensimismantes funcionales a los monopolios.

Cara a cara; a pie; con las manos, resistiendo desorganizadamente a través del silencio, de la negación de la fagocitación. 

El pueblo no sabrá lo que quiere , pero sabe lo que no quiere

Defendiendo sin violencia al Estado de Derecho, pero reconociendo que ese estado de derecho burocratizado y colonizado  por las burocracias transestatales, tiene capacidades de maniobras decrecientes y fosiliza concepciones que no son las de las crecientes mayorías indoamericanas de la Argentina y de Indoamérica toda(si olvidar los tardíamente reconocidos aportes afros).

Cara a cara.. de a pie.. con las manos.

(18/05/2011)

(*) Contenidos de la comunicación formulada en la "Fiesta del Maíz", organizada por el grupo de reflexión rural VIRACOCHA, en la Biblioteca Nacional de Buenos Aires, el 23 de mayo de 2011

Posted by choloar at 10:25 AM BRST

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 ALGO ASÍ COMO DEMOGRAFIA ARGENTINA "A LA VIOLETA"

Por Alfredo Armando Aguirre

El disparador de este comentario es una noticia aparecida hoy 5 de mayo de 2011  alguno de los diarios y portales que se generan en Buenos Aires acerca  de "un padrón que comprende hoy un total de 28.685.833 electores".

Cuando uno pasa por el frente del Edificio donde funciona el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, en Buenos Aires, un cartel sobre uno de sus balcones, menciona a la cifra de poco más de 40 millones de habitantes, contabilizados en el Censo Nacional que se llevara a cabo el 27 de Octubre próximo pasado.

Si restamos, comenzando nuestro ligero análisis , la cantidad de electores la cantidad de habitantes censados de los que componen el padrón electoral, tendremos una cifra de aproximadamente 11,4 millones de personas, que componen en su inmensa mayoría a los menores de 18 años y  los extranjeros que no votan.

Si asumimos en números redondos que l cantidad de jubilados y pensionados en el país, ronda los 6 millones, restando esos 6 millones al total del padrón tendríamos alrededor de 22, 7 millones que serian el grueso de lo que se conoce como "Población económicamente activa"(PEA): A ello había que sumarle la cantidad de extranjeros que no votan. Dejamos esa magnitud para análisis más refinados, pero estimamos que no son pocos habida cuenta la perceptible laboriosidad de trabajadores bolivianos, paraguayos, chilenos. Así como la presencia uruguaya, peruana y de países de Extremo Oriente (chinos y coreanos).

Creemos haber leído, magnitudes ostensiblemente menores en lo que hace a cálculos de la llamada PEA.

A estas magnitudes mencionadas de: población total, padrón electoral, población  económicamente activa y jubilados y pensionados, valdría recordar el siguiente guarismo: los funcionarios elegidos(o eventualmente reelegidos) por el cuerpo electoral para los cargos ejecutivos y legislativos a nivel nacional, provinciales y municipales, en las elecciones periódicas con mandatos de diferente duración, rondan la cifra de quince mil (15.000).

Las magnitudes enunciadas precedentemente a vuela pluma, nos dan criterios para los análisis que se vayan haciendo del acontecer argentino, inexorablemente ligado al planetario.

Siendo sensibles a la información estadística y legislativa, lo que implica que no nos sumamos a los que consideran "fiambre" este tipo de información, formulamos y compartimos este comentario por estimar que puede ser de interés para los interesados en las cuestiones argentinas.

Buenos Aires (05 de mayo de 2011)

Posted by choloar at 11:42 PM BRST

Updated: Friday, 13 May 2011 1:51 PM BRST

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