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ESTACIÓN ORDOQUI
Por Alfredo Armando Aguirre
** Escrito motivado por el proyecto INVENTREN que fogonea el aparcero COIRO.
No quiero demorar en volcar a texto escrito algunos recuerdos y reflexiones basadas en algo que
viví, allá lejos y hace tiempo en Ordoqui, el 19 de noviembre de 1972.
En esos días los argentinos estábamos bajo la conmoción que había producido el regreso del general Perón al país luego de 18 años de forzado exilio.
Pero como que cada uno tiene sus prioridades, ese evento no había podido con la pasión de corredor pedestre, que estimulaba nuestros movimientos de entonces.
Habíamos viajado desde Buenos aires, hasta Henderson para disputar una carrera pedestre. Lo habíamos hecho en colectivo, pero ya sabíamos que volveríamos a la estación Tapiales, con el coche motor que venía de Carhué.
Terminado nuestro ritual atlético, me mandé para la estación. Recuerdo que compré algo de fiambre y
algo así como un jugo de naranja, y me quedé en un banco de la estación ferroviaria a esperar el tren.
Sabía que no volvería sólo. Un grupo de atletas, volverían conmigo, pero como representaban al Club San Lorenzo de Almagro, la gente de la peña sanlorencista local los había invitado a un asado.
Al rato, apareció un tren de carga, traccionado por una locomotora a vapor,
con rumbo a Buenos Aires.
Se acercó a mí un trabajador ferroviario y me sugirió que tomara ese tren, así ahorraba dinero, para cuando lo alcanzara el tren de pasajeros, que pasaría mas tarde. Le agradecí y no acepté el convite. El destino me había reservado otra posibilidad.
Pasó un largo rato, y ya con mis compañeros, nos aprestamos a esperar el coche motor. Vale contar que el servicio era atendido por uno de esos coches motores de procedencia húngara, marca Ganz Mavag, que habían sido comprados por el Ferrocarril del Estado a mediados de la década del treinta y que desde entonces venían prestando eficaces servicios en los ramales de trocha angosta, aunque también se emplearon en los de trocha ancha (En 1934 inauguraron el servicio Viedma- Bariloche).
Los coches eran como los que aun se ven en las películas: tenían compartimiento para seis u ocho pasajeros. Y fue en uno de esos en los que nos ubicamos los corredores y la corredora que volvíamos juntos a Buenos aires. El tren había salido a eso de las 3 de la tarde y debía llegar a eso de las 21.50 a Tapiales...Debía.
De mis acompañantes recuerdo a Iris Fernández, al entrenador Gilberto Miori y aunque, algo desdibujados, creo que venían Adolfo Olivera y Arraigada.
Si uno viene leyendo la saga que se publica por Inventiva social, sabrá que de Henderson hasta Ordoqui hay dos o tres estaciones.
Bueno, a horario llego el tren a Henderson. Arriba venía un empleado del correo con un singular gorrito azul con un escudo de bronce con la leyenda de Correos y Telecomunicaciones. El tren seguía cumpliendo su aun civilizadora función de "vagón postal".
Bueno la cosa que al llegar a Ordoqui, el motor empezó a hacer ruidos raros y al rato tuvimos el diagnóstico: el motor se había roto. Y había que esperar una locomotora a vapor que llegara, vaya a saber de dónde, y nos llevaría lentamente hacia nuestro destino.
Así las cosas, nos bajamos del tren en busca de algo para tomar y comer.
Ordoqui (situado aun, pero sin tren, en el partido de Carlos Casares), tenía calles de tierra. Enseguida llegamos a la sede del Club Atlético Argentino Ordoqui. Recuerdo que en un momento llego un camión con la hinchada del club que venía de un partido de futbol, que le equipo había jugado en otro pueblo de la misma Liga.
En la sede del club (es esas que tantas veces hemos visto en nuestras recorridos por el subyugante interior argentino), había pocas cosas para comprar. Recuerdo que compramos galletitas dulces de hojaldre y vino tinto.
Esa sería nuestra comida hasta las 11 de la mañana del día siguiente, que es cuando me bajé en la estación Tapiales. También recuerdo que los colores del club Ordoqui eran azul y blanco y pienso que el club subsiste y también sus colores.
Unas horas después vino la locomotora de vapor y comenzó la lenta marcha.
El frío apretó a la noche y el vino no calentaba mucho. Veníamos durmiendo dándonos calor con los cuerpos los unos a los otros. Así amanecimos. Con el curso del tiempo, atento a nuestra afición por los transportes y a nuestro amor desembozado por los ferrocarriles, le fuimos dando contexto a nuestros recuerdos. También esas nostalgias, nos incentivaron a profundizar, el porqué de esa retracción de los ferrocarriles, que ya habíamos empezado advertir en 1972, cuando al querer ir por tren a participar en carreras pedestres por el interior, se nos decía que el tren que otrora nos llevaría había dejado de circular.
Miradas holísticamente las cosas, Ordoqui era un minicomponente de un subsistema, concebido a principios del siglo XIX, y el que recibió un mazazo casi terminal (más adelante diré porque digo casi...esperanzadamente), entre fines de 1976 y 1977.
Dicen que es hacer ucronías o contrafactualismo, suponer como las cosas podrían haber sido de otro modo, sino se hubieran adoptado ciertas actitudes o decisiones.
Pero vayamos al principio.
Hubo una Argentina que se montó entre 1880, luego de la federalización a sangre y fuego de la ciudad de Buenos Aires, en 1880 y el comienzo de la Primera guerra Mundial en 1914.
Hay acuerdo entre los estudiosos, que esa Argentina se desarrolló inserta en el esquema del sistema cuya potencia hegemónica era Gran Bretaña. El despliegue de la red ferroviaria era parte de ese esquema. Pero había detalles, que se le escapan a los generalistas, y más aun a los que han estudiado ese periodo con un entendible sesgo anglófobo. Mirado desde las cosas cotidianas y desprovistos de cargas teóricas se puede apreciar diferente. Sobre todo cuando uno tiene la suerte o la intencionalidad de estudiar los documentos concretos y los testimonios de los ancianos memoriosos.
En ese contexto, había dos herramientas muy vertebradoras: el ferrocarril y los puertos, y un ingrediente aun no debidamente ponderado: el telégrafo.
Y como nada se hace en última instancia a máquina, estaban los pioneros u hombres de negocios, que con su avidez animaban todo este movimiento, y daban marco a la inmigración europea como mano de obra para estos "emporios" como así se llamaban.
Poco se conoce de los "pioneers" (salvo sus leyendas negras). Así los D'Abreu, los Devoto, los Bustinza, los Stroeder, los Mulhall. Hay más... Más, enfaticemos en uno: Lavalle. Enrique Lavalle estaba vinculado a la "Utopía" emblemática de la época: la construcción de la ciudad de La Plata (específicamente de su puerto).
La Constitución del 53, les había reconocido a las provincias la facultad de levantar ferrocarriles. Pocas provincias hicieron uso de esta facultad. Los ferrocarriles autorizados por la Nación , terminaron neutralizando esa facultad.
En ese contexto la Legislatura de la provincia de Buenos Aires, sancionó la ley llamada Williams, por el senador Orlando Williams que la alentó. Se trataba de una norma para construir ferrocarriles que fomentaran la creación de nuevas núcleos de producción, debiendo los trazados no pasar por poblaciones ya establecidas, sino para facilitar la creación de nuevos núcleos poblados. Con ese marco, uno de los "pioneros", Lavalle, obtuvo la concesión para un ferrocarril entre Puente Alsina -a la vera del Riachuelo- donde instalaría un puerto y la laguna de Carhue, ya visualizada como un emporio turístico. El puerto se instaló, el ferrocarril también y el lugar para turismo de lo que hoy se llamaría "alta gama" también (Este intento padecería un colapso hacia los 70 por un grave error ambiental de orden antrópico que aún no está del todo esclarecido).
Respecto al puerto debe recordarse que entonces el Riachuelo tenía intensa actividad. El ferrocarril Oeste tenía su propio puerto en una gran Dársena (hoy tapada por la Villa Zabaleta , al lado de la cancha de Huracán). El ferrocarril llego a Carhué, en 1911. Año significativo por demás porque ese
año con el suicidio del gobernador Inocencio Arias, la provincia de Buenos Aires, comenzó a declinar sus pretensiones autonómicas, que ya habían sido cercenadas cuando le nacionalizaron el Puerto de la Plata y la Universidad (con su Museo y Observatorio Astronómico incluidos).
El puerto aunque funcionó, corrió la misma o peor suerte que el puerto del Ferrocarril Oeste (al que llegaba desde Villa Luro, por donde hoy corre la Avenida Perito Moreno). Resulta que los servicios suburbanos del Ferrocarril Sur, se las ingeniaron para que se levantara pocas veces el puente, porque
ello perjudicaba sus servicios de pasajeros suburbanos. Y así fueron languideciendo los puertos sobre el Riachuelo, por más que la rectificación del mismo, preveía la navegación aguas arriba (Tal vez el Mercado Central reactive esa posibilidad).
Es curioso pero estos ferrocarriles económicos, ya tenían propuestas de levantamiento a la fecha de la nacionalización entre 1946-1947.
Así no sorprendería que figuraran de la lista de los ramales a levantar, atento el nefasto Plan Larkin, entregado al gobierno de Frondizi en febrero de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. La caída de Frondizi no impidió que el plan se llevara a cabo, recibiendo sus golpes finales durante
Videla y Menem, curiosamente a manos del mismo responsable Jorge Kogan.
Menem tuvo como asesor a uno de los mentores del Plan Larkin: Ovidio Zabala...
Bueno; pues que este Ordoqui que evocamos desde la nostalgia personal, refleja un país que pudo ser y que dejó de ser. Y ello no fue fruto del azar sino de políticas deliberadas, que han sido nefastas para las posibilidades de la Argentina.
Per o en medio del naufragio, quedaron sembradas aquellas poblaciones, demostrando que la resiliencia es una posibilidad humana.
A la espera de las nuevas oportunidades que induce la triple crisis planetaria (alimentaria, climática y energética), están esos pequeños pueblos que disemino la expansión ferroviaria a fines del siglo XIX y
principios del XX: con sus trazados urbanos, sus infraestructuras públicas y privadas subutilizadas; con aptitud pese a los deteriores experimentados para posibilitar la calidad de vida inexorablemente deteriorada en las metrópolis y grandes ciudades argentinas. Ordoqui y asentamientos como Ordoqui, que se cuentan por cientos, tiene un futuro promisorio.
Buenos Aires, 10 de febrero de 2011.
