“DE COMO UN PROYECTO DE MUSEO FLOTANTE PUEDE CONTRIBUIR AL DESARROLLO FLUVIO - MARITIMO DE UNA REGION"

Por Alfredo Armando Aguirre

La presente comunicación se basa sobre dos supuestos:

Mi supuesto básico sobre transporte consta en el Número 18 de la revista PARTICIPAR, de Buenos Aires, de septiembre de 1980 en el articulo "La Argentina descentralizada", sosteníamos: "Dada la configuración del espacio argentino y las nuevas luces arrojadas por la penuria universal de carburantes. . . el protagonismo del transporte estará a cargo de: a) Los ferrocarriles (incluida la reactualización del tranvía); b) EI transporte marítimo - fluvial y, c) EI transporte aéreo (incluyendo la reactualización del dirigible. . .".

El otro supuesto es un canon técnico, aceptado por los estudios realizados por el sistema de las Naciones Unidas y que reza: Un caballo de fuerza (H.P.), arrastra. 150 kilos sobre el camino pavimentados; 450 kilos sobre la vía férrea y 4.000 kilos sobre el agua(o flotando en el aire, cuando se emplean dirigibles).Para completar el panorama, cabe acotar que existe un transporte aún más económico, que son los ductos (gaseoductos, oleoductos, electroductos y canales de fibra óptica).

El presente es un desarrollo que apunta a la divulgación. Tengo conocimientos de la existencia de estudios sobre el tema, y por experiencia descuento que existen muchos más que no conozco.

Pero soy de los que creen, que lo que existe y no se conoce, sobre todo a nivel de opinión publica, es como si no existiera.

Es por ello, que apuesto a nociones como las de "Macrothesaurus", que implican la recuperación de informaciones.

En el marco de la sociedad del conocimiento y la información, por estos días emblematizadas en la Internet, se afianza la creencia acerca que la información pasa a ser el insumo productivo más relevante.

Hay quines sostienen que conocimiento es" información combinada con experiencia, reflexión, interpretación y contexto". Algún anticipo de esta noción es aquella que señala la diferencia entre mapa y territorio.

Desde que obviamente nuestros conocimientos son un reflejo de nuestra visión del mundo, nuestra preferencia por todo lo que implique el transporte por agua y sus anexos, nos han llevado a vislumbrar el potencial del puerto de Río Grande desde nuestras primeras comunicaciones escritas publicadas, allá por el verano austral de 1977.

El proyecto, en curso de realización, de llevar el "superpuerto" de Río Grande a 60 pies de profundidad, ha reforzados mis intereses estrictamente académicos.

Sin soslayar en momento alguno, que el presente es un trabajo de divulgación, cabe enfatizar que dotar a un puerto de profundidades de sesenta pies (cada pie equivale a treinta centímetros), implica un hecho económico que impactara en toda la cuenca del Plata, efecto del que manifiestan ser concientes sus propulsores, pero se me ocurre que aun no es percibido por la opinión publica, por la del hinterland de la Lagoa dos Patos, la mas susceptible de recibir los impactos positivos mas inmediatos.

El fracaso de las puntillosas planificaciones que tantas esperanzas generaron en muchos círculos durante varias décadas del pasado siglo XX, implican la noción que no se pueden materializar proyectos, "ex nihilo", tabla rasa, o "base cero".

Hay plexos de afectos e intereses preexistentes de fuerte arraigo en el día a día de las personas. Ello sugiere que para inducir cambios que se estimen positivos, todos los implicados, deberían estar persuadidos de las ventajas de un nuevo estado de cosas. Y ese cambio es de índole preponderantemente cultural y obviamente en un contexto democrático y participativo.

Considerado un museo, una herramienta de acción cultural, puede colegirse su potencial para acompañar cambios en su entorno, sin desconocer la obvia interacción entre el mismo y el entorno o geocultura en el que esta inserto.

En este punto del desarrollo, no puedo dejar de recordar a mi ya fallecido amigo, el argentino Mario Monti. Fue él quien me acercó, hace muchos años, la noción de "cuenca hidrográfica" como factor de desarrollo, que en esta ocasión me resulta una vez mas de suma fecundidad.

La historia de los países de la Cuenca del Plata, presenta junto a sus especificidades, muchos puntos en común que hasta pueden causar perplejidad a quines se acercan a la información pertinente.

Nuestros sistemas de transporte, insertos cuan subsistemas en nuestras estructuras productivas y aun culturales, vienen siendo muy sensibles a las orientaciones de las sucesivas potencias hegemónicas del Planeta Tierra.

La crisis petrolera de 1973, que liberalizo el precio de los hidrocarburos políticamente fijados desde la Primera Guerra Mundial, puso en evidencia la fragilidad de un sistema cuyos emblemas son el transporte automotor y el camino pavimentado. Este fenómeno es conocido en algunos ámbitos como "motorización".Los efectos más nefastos vienen siendo el efecto invernadero (estufa) y los accidentes de transito. Mas no son estos los únicos efectos que nosotros calificamos como negativos. Se soslaya que para imponerse, el complejo caminero - automotriz, desestructuró traumáticamente a los sistemas de transporte preexistentes con los consecuentes impactos económicos y por supuesto culturales.

Si bien las deseconomias generadas por el complejo caminero automotriz eran evidentes desde principios de los setenta; la inercia generada anteriormente y el poderoso plexo de afectos e intereses creados, sugiere que el camino hacia lo que se conoce como desarrollo sostenible, sustentable y compatible presentara obstáculos como los que se evidencian con la puesta en vigencia de los Protocolos de Kyoto.

Pero ya nos enseño Andre Marchal, que en todo régimen económico concreto existen vestigios de regímenes anteriores, así como "pródromos" o anticipos de regímenes del porvenir.

En realidad Marshal, transportaba al campo económico, nociones filosóficas como las "que no hay diferencia alguna entre pasado y futuro", o las mas actualizadas acerca que: " todo lo que existe: preexiste, subsiste y coexiste".

Mas, ¿Cómo se proyectan nociones como las precedentes a una perspectiva de desarrollo sostenible en la Cuenca de las Lagoas de Los Patos y Merim, a su vez insertas en la Cuenca del Plata?

Continuando en el sentido interrogativo, nos preguntamos: ¿Podemos encontrar "vestigios" que sean suceptibles de devenir en "prodromos" o anticipos de la tematica que nos ocupa en el area geografica escogida?. La respuesta es AFIRMATIVA.

Es sabido que el poblamiento "occidental" del área y los esquemas de circulación física consecuentes, fueron realizados empleando: la tracción a sangre animal, la navegación a remo o vela, y/o combinaciones de ambas como la nevagacion "a la sirga".

El acceso al mar fue, fundamentalmente por la "barra " de Río Grande. Esos antecedentes, relativamente remotos, ya acreditaban el potencial del hidrotransporte y también de la pesca.

Mas los "vestigios" en los que creemos visualizar "pródromos", están más cercanos en el tiempo y obviamente muy emparentados con lo que acaeció en la materia en muchos lugares del Planeta y particularmente en la cuenca del Plata.

Paulatinamente a partir de mediados del siglo XIX, la propulsión a vapor pasó a reemplazar a la navegación a vela, a remo a la sirga, como a la tracción a sangre para el transporte terrestre.

Solo permaneció vigente el empleo de las jangadas para el desplazamiento de la madera y los cruces a balsa, traccionados a sangre animal o a esfuerzo humano físico.

Pareciera que ese tiempo conocido como "belle epoque" (El último tercio del siglo XIX hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial), coincidió con la hegemonía de la propulsión a vapor para la industria y para los transportes. El telégrafo e incipientemente la telefonía hacían discreto acompañamiento.

Cuando se hace un ligero relevamiento de lo acaecido al respecto en los países del Plata, se comprueba que aquí también se dio ese proceso.

Podría decirse que casi todas las posibilidades de transporte fueron desarrolladas con la tecnología entonces disponible. Una década después se incorporara tímidamente la aviación, sobre todo en la modalidad de los hidroaviones.

Pese al cambio de escenario que implicaron: el resultado de la Primera Guerra Mundial, la Depresión de los años 30 y el curso de la Segunda Guerra Mundial, la estructura continuaba su marcha inercial( Recordemos que el Puerto de Santa Victoria del Palmar se inauguro en 1938).

Mas la presencia competitiva del transporte automotor y su correlato el camino pavimentado, se insinuaron y se aceleraron primero en la década del treinta, y dieron un salto exponencial a partir de los sesenta con el ideario desarrollista.

El complejo caminero automotriz, no se complemento con los sistemas ferroviarios y de cabotaje marítimo fluvial, sino que se opero una sustitución traumática. Incluso la modalidad de los aeropuertos pavimentados, redujo la versatilidad de la tecnología hidroavión a su mínima expresión.

Y fue así, que quedasen estructuras desactivadas, subutilizadas y con ellas asentamientos humanos y todas las improntas culturales que ellas implicaban. Simultáneamente con esa desestructuración emergieron nuevos esquemas de afectos e intereses montados sobre el desarrollo de la industria automotriz y la construcción de caminos y de espectaculares puentes.

Si bien en otras áreas fuera de América Latina, hubo alguna suerte de respuestas de defensa a las estructuras preexistentes, por estas latitudes el impacto e la "motorización" fue tan grande, que se proyecto sobre los esquemas educativos y la formulación de políticas publicas.

Así los urbanistas prácticamente minimizaban, si no ignoraban, el rol de los ferrocarriles y de los puertos, en los planes de desarrollo urbano. Los tranvías pasaron a considerarse un artículo de nostalgias.

Mas al promediar la década del 60 y emblemáticamente con la crisis petrolera de 1973, se insinúan posibilidades de reversión, pero atento as los poderosos intereses creados por el complejo caminero automotriz, la reconstrucción de los esquemas de transporte en un contexto de desarrollo sustentable ha de tener signos ineludiblemente traumáticos.

En la consideración de alternativas que al menos suavicen los caminos de reestructuración, se nos ofrece la alternativa cultural como adecuada para preparar los ánimos para los escenarios que se visualizan para un futuro no demasiado lejano.

Allí se enancan las posibilidades de un museo flotante, como el que motoriza la entidad SOCMMAR desde la ciudad de Pelotas, bajo el liderazgo de Paulo Baptista.

Toda acción cultural es hija del tiempo y el espacio en que se generan.

Creo advertir fuertes vinculaciones entre el "superporto" de Río Grande, la constitución de SOCCMAR, y la profundización y reactivación del puerto de Pelotas.

La constitución de la Soccmar inducida por el intento de restauración del remolcador "Sylveira Marquez", es susceptible de ser considerada como la visualización de un puente entre el pasado y el porvenir.

Ese remolcador, de origen holandés, es un artefacto prototipico de esa "Belle epoque", donde en nuestra opinión se desplegaron todas las líneas de aprovechamiento racional de los recursos disponibles, que luego habrían de ser neutralizados por el plexo de afectos e intereses del automotor, los caminos y los puentes pavimentados.

La mera consideración teórica de hacer el "Silveyra Marquez", un museo flotante, resulta de por sí un logro, aun en el caso que la idea tuviera alguna dificultad en su implementación. Los estatutos de la Soccmar son suficientemente explícitos al respecto.

La mera noción de un museo flotante nos conduce a la idea de un monumento flotante (en el caso específico del Sylveira Marquez); a la idea de archivo flotante, a la idea de biblioteca flotante. Nos muestra asimismo, todo el potencial educativo formal e informal que la misma encierra.

La "idea" del "Sylveira Márquez", es susceptible de ser considerada como un "faro" de sensibilización, para el pleno despliegue del potencial fluviomarítimo de la ciudad de Pelotas y del hinterland que le da aun más sentido si se lo proyecta hacia el Sur: hacia Cebollatí, hacia 18 de Julio, hacia Santa Victoria del Palmar, hacia Yaguaron.

La idea del "sylveira Márquez", también sugiere a de Pelotas como "antepuerto" del superpuerto de Río Grande, en función de su hinterland especifico, ligeramente esbozado precedentemente.

Estoy persuadido, que no formulo estas consideraciones en el vacío. En museos de la región, he podido apreciar testimonios fotográficos donde el hidrotransporte ocupaba el lugar que sugiere la geografía.

En la actividad pesquera artesanal; en el transporte de arena; en la navegación de placer o deportivas están las semillas a reproducir cuánticamente, en tanto ideas como la de reactivación del viejo remolcador puedan inducir.

Ya Julio Verne decía que: "todo lo que un hombre pueda imaginar, otro podrá realizarlo".

Con esta cita, muy emparentada a la que "la realidad es producto de la imaginación", anhelo compartir estas líneas con quines me hagan el honor de hacerlo.

Reitero que las mismas tienen el deliberado propósito de divulgación, de sensibilización.

Descuento que ya existen, o están en curso de desarrollo, sesudos estudios de factibilidad que son los documentos que en las últimas décadas, fundamentan los proyectos concretos de desarrollo. Más tengo la experiencia que esos documentos, no suelen llegar al gran público, y de allí sus loables propósitos muchas veces se neutralizan.

Lo que voy finalizando, no es nada mas que un aporte, una siembra que se me ocurra estoy haciendo en el tiempo y en el lugar preciso.

( Redactado en Chuy, Montevideo y Buenos Aires, los días 4 y 5 de agosto de 2001)