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HACIA UN ESBOZO DE MATRIZ SUSTENTABLE PARA EL TRANSPORTE, LA ENERGIA Y LAS COMUNICACIONES ARGENTINAS 

 

Por Alfredo Armando Aguirre

http://choloar.tripod.com/choloar.html

 

 

Palabras claves:  Argentina – Transportes – Historia de los transportes -  Energía – Correos- Servicios Postales- Telecomunicaciones – Radiodifusión- Tecnologias de la Información y la Comunicación – TICs – Desarrollo Compatible - Desarrollo sustentable – Desarrollo local-  Ferrocarriles- Transporte por agua - Navegación Interior – Aviación comercial - Hidroaviones – Telemática -  Dirigibles –  L.T.A. –  Dirigibles estratosféricos - Dirigibles híbridos de carga - Descentralizacion Administrativa - Desconcentración demográfica -  Contaminación ambiental- regionalización – sinergia -  holismo – Educación asistemática -  Cálculo complejo – Gestión del conocimiento - Tecnología adecuada - Tecnología  apropiadada .

 

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 El contexto de este ejercicio monográfico de imaginación es el de una comunidad cuyos signos distintivos sean la participación, la desconcentración demográfica, la descentralización decisional y la creatividad.

El marco institucional es el de la plena vigencia del sistema republicano y representativo, con autonomías provinciales, municipales y universitarias.

Persuadidos de los abordajes transdisciplinarios y holísticos o sistémicos, nos pareció que nuestros anteriores desarrollos sobre transportes estaban implícitamente interconectados con cuestiones que hacen a lo energético como al ámbito de los correos y telecomunicaciones. Y a los tres componentes les cabía la incorporación de la dimensión ambiental.

Por ende procuraremos formular consideraciones explícitas acerca de un esbozo de matriz sustentable para los sistemas de transportes, los sistemas energéticos y los sistemas de correos y telecomunicaciones en Argentina. Estimo procedente hacer comentarios alusivos a los términos “esbozo” y “sustentable”.

El termino “esbozo”, tal como se lo emplea en arquitectura, supone, la idea de algo  muy flexible, preliminar y sujeto a posteriores y permanentes ajustes.

Resultaba procedente  asociarlo al concepto de matriz o malla , termino este muy empleado actualmente en los ambientes del transporte, talvez porque en las pasadas décadas, la idea de matriz, estaba ligada a la matriz de insumo- producto, con la que se pretendía obtener resultados cargados de certidumbre, precisión y control. El intento de aplicación de esas matrices circunstanciadas a la realidad, devino en fracasos, por lo que se hizo necesario la búsqueda  de conceptos quee flexibilizaran la noción de matriz para que sirviera a otro tipo de desarrollos, que reconozcan las limitaciones que presentan las nociones de certidumbre, de precisión y de control.

Está comprobado el fracaso de las puntillosas planificaciones, y de allí la noción de esbozo como más adecuada para diseñar escenarios que contribuyan a reducir los márgenes de incertidumbre.

A partir del informe Meadows de 1962, los informes del Club de Roma y la Conferencia de Estocolmo sobre Medio Ambiente de 1972, la consideración del factor ambiental en las avtividades humanas ha ido tomando creciente importancia, habiendo  alcanzado un punto de inflexión con la firma de los Protocolos de Kioto, cuya puesta en marcha viene generando pertinaces resistencias de los  poderosos intereses creados preexistentes.

En los análisis sobre las cuestiones que nos ocupan en la presente monografía, hay un acontecimiento  histórico cual ha sido la crisis del petróleo de 1973, originada por la decisión de los países productores de petróleo nucleados en la OPEP, de liberalizar la cotización de los hidrocarburos, que habían sido mantenidos artificialmente bajos desde la Primera Guerra Mundial.

Me parece  procedente consignar que nuestros estudios sobre la cuestión del transporte comenzaron a principios de la década del 70. En ese entonces adoptamos la noción de transporte consignada en el trabajo de la CEPAL(Comisión Económica para América Latina), “El transporte en América Latina”, de 1965. Allí se decía que transporte”: Es el traslado físico de mercaderías, personas, y correspondencia”.

Si bien comenzamos nuestras comunicaciones escritas sobre el tema  a principios de 1977, fue en nuestro trabajo “La Argentina Descentralizada”, publicado en el Número 18 de la revista PARTICIPAR de Buenos Aires, de Septiembre de 1980   donde sosteníamos:

"Dada la configuración del espacio argentino y las nuevas luces arrojadas por la penuria universal de carburantes  el protagonismo del transporte estará a cargo de: a) Los ferrocarriles (incluida la reactualización del tranvía); b) EI transporte marítimo - fluvial y, c) EI transporte aéreo (incluyendo la reactualización del dirigible).Operando el transporte automotor y la tracción a sangre como complemento de aquellos... "

 

Mas una nueva matriz en los aspectos que hemos escogido para este desarrollo, supone un punto de partida y los eventos previos a ese punto de partida,  que aunque sea redundante, es el de los días que corren.

En este punto de nuestro desarrollo haremos la primera referencia al libro de André Marchal “Sistemas y Estructuras económicas”, cuya primera edición  es de 1955, y cuya primera edición en idioma español data de 1961.Este autor distinguía en todo régimen económico las siguientes estructuras: a) Físicas y geográficas; b) Económicas y  técnicas; c) demográficas, y d) de encuadramiento.

También decía Marchal, que en todo régimen económico se detectaban “vestigios” de etapas anteriores, así como “pródromos” de lo que acontecerá;  una traducción práctica de lo afirmado por Alberto Rouges, en su “Las jerarquías del ser y la eternidad”, de 1942: “ En el acontecer espiritual el pasado y el futuro nacen y crecen juntos... Coexisten... se compenetran recíprocamente...”

Sin caer en los determinismos geográficos, no se puede desconocer como el entorno geográfico influye en los asentamientos humanos y en las vinculaciones que se establecen entre ellos. Por ello no es osado conjeturar, que habida cuenta de la existencia de no menos de cuarenta etnias diferentes al momento de los conquistadores y colonizadores a lo que luego seria la Argentina, estas etnias se desplazaban por el territorio por las vías que presentaban menores obstáculos y fueron prefijando trayectorias que no serían soslayadas por los españoles.

Hay dos, tal vez tres,  momentos en el pasado argentino donde se  configuró la red de asentamientos humanos existentes.

El primero fue el de las trece fundaciones realizadas entre 1553 y 1608, las que darían lugar a la que luego sería la ciudad capital argentina y  doce capitales de provincia. El segundo momento, a nuestro entender consecuencia del primero se produjo a partir de la creación del Virreinato del Río de La Plata en 1776, con el anillo de fundaciones alrededor de la ciudad de Buenos Aires y con algunas fundaciones realizadas por Sobremonte. El “momento” que termina de configurar el territorio continental argentino, es el producido entre 1880 y 1914,estimulado por la expansión acelerada del ferrocarril y su complemento el telégrafo. Vale recordar que la red ferroviaria escaló desde una extensión de 2.500 kilómetros en 1880 a 33.000 kilómetros en 1913.

La red ferroviaria alcanzó a fines de la década del 40, los 45.000 kilómetros. El despliegue de la red de asentamientos humanos sumariamente descrito precedentemente, puede ser profundizado en la obra de Amilcar Razori,  “Historia de la ciudad Argentina”de 1945.

Sin omitir que en el nordeste de nuestro territorio los aborígenes utilizaban las llamas como bestias de carga y tanto en el  litoral y en Tierra del Fuego, utilizaban embarcaciones a remo, vale consignar que durante la colonia española y en las primeras décadas de vida independiente los medios de transportes utilizados eran la tracción a sangre animal y la navegación a vela o a tracción humana(remo o a la sirga): La propulsión a vapor aparecería primero en la navegación y luego en el ferrocarril a partir de 1857.

Detengámonos por un momento, en el desarrollo y recordemos en la noción de transporte consignada en el informe de la CEPAL de 1965 ( “: Es el traslado físico de mercaderías, personas, y correspondencia”). En una exégesis de la mencionada noción están insertos: la noción de empleo de energía  al aludirse al esfuerzo que implica todo desplazamiento físico, así como el tema de las comunicaciones cuando se alude a la “correspondencia”. La tracción a sangre animal o humana, suponía un tipo de  fuente de energía y la navegación a vela implicaba el uso de la energía eólica, fuente que luego se aplicaría a los  molinos de viento. Vía los chasques a caballo, las diligencias o los barcos se prestaban los servicios postales que en ese entonces se integraban por correspondencia epistolar. Con el advenimiento del telégrafo, normalmente asociado al ferrocarril, aparecería un nuevo y veloz  servicio postal. La energía a vapor aplicada al transporte ferroviario y por agua, implicaba preponderantemente el empleo de carbón mineral, que se importaba y complementariamente el uso de leña o carbón vegetal. La aplicación de este tipo de energía era aplicable al desarrollo industrial de entonces. Este proceso tiene un acabado relato en la “Historia de la Ingeniería Argentina” del ingeniero Vaquer, publicado en 1963.

En nuestros anteriores desarrollos sobre la cuestión del transporte que luego fuimos extendiendo al tema energético y a las comunicaciones, hemos enfatizado en la importancia del documento “Guía  Azul de las Comunicaciones de la República Argentina. Ferrocarriles, Servicios Fluviales y Marítimos”,  compilado por A. C. Branco del año 1925, que puede consultarse en la Biblioteca Nacional, sita en la ciudad de Buenos Aires. Cabe recordar que a esa fecha ya se había introducido el transporte automotor a la vida argentina; se acababa de dictar el primer reglamento para la actividad del transporte aéreo, y la Marina de Guerra argentina utilizaba la tecnología dirigibles. Adicionalmente ya se estaba comenzando a consolidar el empleo de hidrocarburos producidos en el país en sustitución  del carbón de piedra importado. Ya se habían instalado las primeras usinas de generación hidroeléctrica, se utilizaba la energía hidráulica para algunos molinos harineros, el servicio de telefonía ya se había instalado en las grandes ciudades argentinas, lo mismo que la iluminación eléctrica y los servicios de aguas corrientes y se había iniciado el proceso de  expansión de la radiodifusión. Y junto a todos estos desarrollos, había una cuantiosa producción intelectual alusiva a proyectos concurrentes con los mismos. Cuando se lee la mencionada Guía detenidamente y en el contexto previamente anunciado, se concluye que estaban en marcha todas las posibilidades en materia de transporte, con una adecuada combinación del transporte ferroviaria y por agua con sus correspondientes conexiones con los países fronterizos. Profundizando en el análisis, podría formularse el contrafactual, en el sentido que con los desarrollos tecnológicos logrados desde entonces, esa bien podría ser la matriz actual  de los transportes y las comunicaciones argentinas. En otros términos  ya en 1925, estaban presentes los “pródromos” deseables del porvenir.

No obstante desde 1907, había comenzado a desplegarse un componente que neutralizaría paulatinamente ese para nosotros auspicioso panorama.

Ese año en el que coincidentemente se creaban la Administración de Ferrocarriles del Estado en jurisdicción Nacional y el Ferrocarril Provincial de la Provincia de Buenos Aires, se sancionó la Ley Nacional 5315.Dicha norma conocida como Ley Mitre, por su autor el Ingeniero Emilio Mitre, tenia por objeto regularizar las concesiones ferroviarias, ya que el grueso de las líneas férreas habían sido construidas y explotadas por empresas privadas en su gran mayoría de capitales ingleses, mas algunas de capitales franceses y un sector reducido por capitales argentinos. La regularización consistió en dar las concesiones por 40 años(De allí la estatización de 1947) y el pago de un único impuesto del tres por ciento de las ganancias de las empresas. Dicho fondo seria utilizado para construir caminos de acceso a las estaciones ferroviarias. Con la perspectiva del tiempo, puede colegirse sin distorsiones que la ley contribuía a incrementar las ganancias de las empresas ya que esos caminos significaban mayor capacidad de captación de fletes para las empresas.Claro que en el año 1907, el automóvil era casi una excentricidad. Recordemos que tres años antes se había fundado el Automóvil Club Argentino. Sin prever el desarrollo que cobraría el transporte automotor en una época en que los ferrocarriles prácticamente monopolizaban de hecho al transporte terrestre, las ganancias ferroviarias contribuirían a erigir la estructura que no la complementaria sino que la substituiría  en el curso del tiempo. Debe recordarse que hasta 1931, por lo menos una de las empresas concesionarias privadas pagó dividendo a sus accionistas. Ese año el gobierno estableció un impuesto a los combustibles, los lubricantes y los neumáticos para la construcción de caminos. Es decir que ese impuesto pasaba a reemplazar de hecho a ese tres por ciento, que comenzaba a dejar de generarse para los mismos  fines.

Al año siguiente el Congreso sancionaría la ley 11658, de creación de la Dirección Nacional de Vialidad. Esta ley convalidaría la nueva fuente de financiamiento para la expansión del transporte automotor establecida el año interior y en su reglamentación se establecería el plan 1933- 1954 de construcciones camineras, una de las pocas políticas públicas que habrían de cumplirse a pesar de los avatares institucionales de la época.

En los contenidos de los respectivos decretos constan los mapas de los planes de construcciones y es dable observar que de ejecutarse como se ejecutaron, lo haría a expensas no solo del ferrocarril, sino la navegación de cabotaje fluvial y aun marítimo. Al expirar la vigencia del plan en 1954 y aun en medio de la turbulencia institucional, se fueron construyendo los tramos que no habían sido construidos hasta entonces habiéndose completado el plan en la década del 80 del siglo 20.

Este proceso conocido como “motorización”,  que acompasaba el desarrollo de la industria automotriz con la construcción de caminos, habría de tener un punto de aceleración durante la Presidencia de Arturo Frondizi entre 1958 y 1962. En 1959 se estableció el Régimen de promoción automotriz, que posibilitó la instalación de veintitrés industrias de montaje de automotores, sumándose a las tres ya establecidas durante el gobierno derrocado en 1955. En simultaneidad con esas políticas, se encargó a una comisión encabezada por un general norteamericano de apellido Larkin, la elaboración de un plan que transportes de largo plazo. Ese plan fue elevado al gobierno en el verano austral de 1962, pocas semanas antes del derrocamiento de Frondizi y fue precedido por una huelga ferroviaria de gran intensidad, ya que los gremios ferroviarios, habían percibido, como efectivamente sucedió, que ese plan minimizaría al transporte ferroviario y aun al cabotaje marítimo fluvial. Esas previsiones de ese plan se instrumentarían tanto  durante el gobierno de facto 1976 - 1983,como durante la Administración del Doctor Menem entre 1989-1999.

 

Se podría formular a manera de hipótesis  que el encadenamiento de los efectos de la Ley Nacional 5.315 de 1907, del Plan bidecenal emergente de la Ley 11.658 de 1932 y el Plan Larkin de 1962, produjo al par que un reemplazo traumático y/o neutralización asaz costoso del ferrocarril y del transporte por agua de cabotaje a manos del complejo caminero automotriz, una consolidación de la matriz de asentamientos humanos ya perfilada hacia 1914.

Todo ese devenir que se proyecta a nuestro presente y aún incidirá en nuestro futuro, ha sido altamente sensible al acontecer mundial  y particularmente a las improntas establecidas por las potencias circunstancialmente dominantes. Así  a estas latitudes, llegó la moda de la intervención del gubernamental en la gestión de los servicios públicos y luego se introduciría también traumáticamente la moda de la gestión privada de los servicios públicos. Lo mismo sucedería con la introducción de los desarrollos tecnológicos. Sería notable la expansión de la radiodifusión y la telefonía; y a partir de la década del sesenta (aunque había una estación desde 1951) la expansión de la televisión. La década del cuarenta marcaría la aparición de los “ductos” como componente del transporte en  forma de líneas de alta tensión, los acueductos y los gasoductos. Vale consignar que las redes de telefonía también son susceptibles de ser consideradas como ductos. Vale también consignar que el “ducto” se considera la forma más económica de transporte. Se recuerda por su carácter pionero al ducto de hidrocarburos Comodoro Rivadavia – Buenos Aires.

La expansión de la aviación comporta cuatro elementos: el reemplazo de los hidroaviones en un país sumamente apto para ello, la emergencia a modo de sustituto de aquellos de las pistas pavimentadas de aviación, la aparición de los aviones comerciales a reacción y la incorporación del helicóptero(contrariamente a los ductos el medio más oneroso de transporte).

Resulta casi obvio consignar que las distintas modalidades de ductos y las variantes de la aviación, así como la radiodifusión y la televisión, apuntalaron el mismo esquema de los asentamientos humanos, que valga la reiteración ya estaba perfilado hacia 1914.

El traumático contexto institucional, cuyo punto de inflexión fue el Golpe de estado de 1930, no fue óbice para el desarrollo congruente de todos los componentes, así como la consolidación de las redes de asentamientos humanos, aunque la inestabilidad institucional depotenció posibilidades, y posibilitó desequilibrios como los emergentes de la traumática irrupción del complejo caminero automotriz, factor este que ha consolidado una poderosa red de intereses y afectos creados, que resulta el mayor obstáculo perceptible al momento de esbozar una matriz signada por el desarrollo sustentable, sostenible o compatible.

La irrupción hacia finales de los noventa de  INTERNET, como emblema de las tecnologías de la Comunicación y la Información (TICs), facilitada por la previa instalación de la red telefónica de discado directo y el posterior despliegue de la telefonía celular.; completan el conjunto de dispositivos que han consolidado la red de asentamientos humanos incluida la población rural, que también está vinculada al mismo. Ello se reforzará con la expansión de tecnologías como la WI FI (banda ancha inalambrica), pero todo ello consolida la red de asentamientos ya perfilada.

A los efectos de este desarrollo, no se soslayan las tecnologías en curso de experimentación a modo de  prueba piloto y o laboratorio (dirigibles de carga y telecomunicaciones, hidrógeno combustible, biomasa, energía eólica, maremotriz, solar, minicentrales hidroeléctricas, carbon mineral y turbas,  geotermia, biomasa,  superconductividad, plasma caliente y antimateria).

Respecto a la red de asentamientos humanos, cabe hipotizar acerca de un cambio de composición cuantitativa, vía desconcentración demográfica, mas que una cualitativa.

Es decir pareciera poco probable  la creación de nuevas poblaciones.

A los afectos de la matriz que intentamos esbozar a trazos muy gruesos y monográficamente, volvemos al ya citado trabajo de André Marchal. El mismo en sus esquemas de análisis, como la yo adelantamos desagregaba en cada régimen económico concreto en cuatro tipo de estructuras: a) las físicas o geográficas; b) las económicas o técnicas; c) las demográficas; y d) las de encuadramiento. Con todas las reservas acerca del reduccionismo que implica todo esquema, el mismo resulta de utilidad para nuestros propósitos.

El esbozo toma como dato casi inamovible(todo esta moviéndose a distintas velocidades...) a las estructuras físicas y geográficas. Al respecto en su momento el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, identificó alrededor de doscientas(200) regiones ecológicas que constituye una fecunda base de datos acerca de las posibilidades productivas de la Argentina.

La estructura demográfica, resulta de interés por sus posibilidades de cambios cuantitativos, aunque todo sugieren que son poco elásticas a los cambios cualitativos, ya que como hemos enunciado reiteradamente a lo largo de este desarrollo, la red de asentamientos humanos argentinos quedó perfilada hacia 1914. Demostrativo de ello, es la zonificación postal realizada a mediados de la década del setenta del siglo anterior, cuando se crearon alrededor de dos mil (2000) circuitos postales, fuera de la ciudad de Buenos Aires. Dicho esquema lleva implícito la posibilidad concreta de distribución y como lo hemos sostenido en otros trabajos constituye una eficaz herramienta para toda acción gubernamental, comunitaria y empresaria.

De las estructuras económicas y técnicas, encontramos un alto poder de cambio en los aspectos técnicos, sobre los que profundizaremos mas adelante. El desarrollo tecnológico inducirá, mejor dicho esta induciendo cambios en la estructura económica. En cuanto a las estructuras de encuadramiento comporta aspectos  como la parte institucional, que en nuestra óptica pivotea sobre el dispositivo de poderes públicos que se desagrega del texto constitucional argentino vigente y su continuidad en el tiempo, incluida su auto transformación. También comporta los aspectos idiosincráticos, a  los que también podríamos llamar culturales y esto supone un factor de estabilidad. Demás esta decir que en un abordaje holistico, los componentes de este esquema son indesglosables y manifiestan una congruencia que es resultado de las mutuas interacciones entre todos los actores condicionados por la cultura preexistente.

Necesariamente debemos remontarnos a los conceptos que vertimos en el  comienzo de este desarrollo, sin soslayar en momento alguno el abordaje holistico, trasdisciplinario y monográfico de este esbozo. El mismo supone un modelo de sociedad ideal caracterizado por la participación, por la creatividad, por la descentralización de responsabilidades y de alternativas y por la desconcentración demográfica. Todo ello enmarcado institucionalmente en el estado de derecho, con autonomías provinciales, municipales y universitarias y teniendo en cuenta los procesos interconectados de unión sudamericana, de mundialización y globalización y los parámetros del desarrollo sustentable, sostenible o compatible.

La dotación de recursos naturales de la Argentina y  la red de asentamientos humanos, sugieren el empleo de los recursos energéticos acorde a la disponibilidad geográfica de los mismos. Migrar desde una matriz de transportes internos y con los países fronterizos que pivotea sobre el camión hacia otras alternativas, no es una tarea menor, habida cuenta de los poderosos intereses y afectos que ha creado el transporte automotor, particularmente a partir de la década del 30 del siglo pasado. Está fuera de discusión el daño ambiental provocado por los motores de combustión interna, aunque resulte mas controvertida, la magnitud de las reservas de hidrocarburos que posee la Argentina. Algunas estimaciones conjeturan que los hidrocarburos líquidos se agotaran mucho antes que los gaseosos que llegarían a su agotamiento hacia 2020 o 2030. En fecha reciente British Petroleum ha sostenido que quedan hidrocarburos por 40 años más.

Cualquiera de los escenarios sugieren el diseño de alternativas que optimicen y racionen el consumo de recursos energéticos y atenúen la contaminación ambiental.

Como lo hemos ya enunciado en anteriores desarrollos, asignamos el rol de tecnologías disruptivas a los recientes desarrollos de la tecnología dirigible, ya sea en la modalidad de los dirigibles híbridos para carga, como para los dirigibles estratosféricos de telecomunicaciones(que reemplazarána los satélites artificiales). Ya con las tecnologías de los años Veinte y Treinta, los especialistas visualizaban la geografía Argentina como muy apta para el uso de estos vehículos, conocidos como “más livianos que el aire”. Con los prototipos en desarrollo y los avances tecnológicos creemos que sin asignarle exclusividad, esta tecnología será “disruptiva” puesto que transforma en un puerto a cualquier sitio, que tiene los mismos rendimientos económicos que al transporte por agua sin necesidad de infraestructura y a velocidades de 100 kilómetros por hora de promedio.

El dirigible de telecomunicaciones incrementara  la ya generosa oferta que tiene la Argentina y sobre todo bajará los costos en forma por lo menos geométrica. El dirigible de carga y pasajeros, podrá hacer una contribución en aquellos miles de kilómetros de vías férreas que han sido irracionalmente levantados. Esto no quitara su rol al transporte por agua de cabotage, asi como a la tracción a sangre animal. Hoy con los avances de la biotecnología y los materiales livianos, podemos imaginar que, por ejemplo los servicios de recolección de residuos que hoy se prestan utilizando tractores en pequeñas y medianas localidades, puedan prestarse con caballos percherones potenciados biotecnológicamente y arrastrando carruajes construidos de materiales ultralivianos.

La irrupción casi traumática de las tecnologías de la Información y Comunicación (TICs), y la acelerada apropiación que vienen haciendo de ellas la niñez y juventud, esta generando una sinergia que no terminan de valorar, las generaciones adultas, particularmente vinculadas a las instituciones formales de enseñanza. Todavía no se visualizan a los cyberbares o a los centros tecnológicos comunitarios, como una suerte de laboratorios donde se realizan sofisticados cálculos complejos que preparan las mentes para gestionar los conocimientos que integren tecnologías como las que aquí venimos exponiendo a vuela pluma. Y ello sucede a lo largo y a lo ancho de la red de asentamientos humanos cuya consistencia hemos señalado reiteradamente en este trabajo.

No hemos querido salir del ámbito del bosquejo, pero vamos visualizando muchos “pródromos” de la matriz que insinuamos. Se descuenta que en su aplicación habrá las consabidas resistencias de los intereses creados por el anterior estado de cosas. Creemos que algún aporte pueden hacer los poderes públicos, aunque tenemos muchas reservas con los esquemas de planificación, que no pueden controlar lo incontrolable. Dichos aportes en nuestra optica deberían plasmarse a traves de acciones de acompañamiento, arbitrage y fomento

En la medida que esa niñez y esa juventud, que hoy se ejercita intelectualmente en forma asistemática en los cyberbares o bibliotecas populares, vaya ocupando posiciones de decisión en los poderes públicos(particularmente los municipios y los establecimientos educativos), en las empresas y en el proteico tejido de entidades de bien publico que como preciado activo ha acumulado la Argentina, se irán entramando miríadas de iniciativas que de algún modo harán que este esbozo que matriz de transportes, energía y comunicaciones, cuyos “pródromos” insinuamos con entusiasmo, vayan creando el contexto apto para una alta calidad de vida, aun en medio de las turbulencias que parecen endémicas en nuestra Humanidad.

Buenos Aires, 21 de julio de 2004 .