"EL INVENTRENZEPP: EN LA DIFUSA FRONTERA ENTRE LOS SUEÑOS Y LOS CALCULOS"

Por Alfredo Armando Aguirre

NOTA PREVIA: El presente trabajo fue elaborado enmarcado en el Proyecto

literario INVENTIVA SOCIAL cuyo "alma mater" es Eduardo Francisco COIRO

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Corría el año 1904, obviamente un siglo atrás. Hacia tres años que habían comenzado a volar desde el lago Bodense en Alemania, los dirigibles que había fabricado el conde Von Zeppelin.

La extensión de la red ferroviaria argentina al finalizar 1903,había alcanzado los 18.404 Kilómetros.

Fue ese año que comenzaron los primeros estudios para la construcción del "Ferrocarril Provincial del Puerto de La Plata al Meridiano V".

El 16 de Setiembre 1904 mediante decreto la provincia de Buenos Aires autoriza a Enrique Lavalle & cia. a construir un ferrocarril desde Barracas al Sur a Nueve De Julio y Adolfo Alsina (Carhue).

El 20 setiembre de 1904 el Congreso nacional sanciona la ley 4417 aprobando la concesión Bruyn & Otamendi, para construir y explotar una red de trocha angosta de cinco líneas: Buenos Aires/Marcos Paz/Mercedes/Salto/Pergamino/ Rosario, Con Ramal A Ludueña; otra de frente a 25 de Mayo/ Salliqueló; Marcos Paz/Navarro/Nueve De Julio/Las Flores/General Villegas; Uribelarrea/Azul/Puerto Militar; y Burzaco /Puerto La Plata.

El 18 de octubre de 1907 una ley de la provincia Buenos Aires, autoriza la construcción ferrocarril provincial con los siguientes ramales: Línea oeste: Puerto La Plata/Brandzen/Monte/Saladillo/Veinticinco De Mayo/Nueve De Julio/Meridiano V°, con ramales de entre Monte y Saladillo a Alvear/Sierra Chica/Olavarria. Línea sur: desde línea oeste, entre Brandsen y Monte, a Ranchos/Chascomús /Pila /Rauch /Ayacucho /Balcarce /Mar del Plata, con ramales: a Pila /Dolores /Conesa / General Lavalle /Tuyú; de Mar del Plata a General Alvarado, y de Mar del Plata /Balcarce /Tandil /Olavarria. El primero de los ramales sería adjudicado en 1909 a la "Societe Anonime Franco-Argentine de travaux publics", sociedad Franco - Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg y Cia, Louis Dreyfus y Emili Erlanger y Cia.

Comienzo con estos datos históricos, haciendo míos, los conceptos que vertiera Adolfo Rouges en su "Las jerarquías del ser y la eternidad", de 1942: "En el acontecer espiritual, el pasado y el futuro, nacen y crecen juntos. Coexisten y se compenetran recíprocamente".

A la simultaneidad de los emprendimientos y a la coincidencia parcial del área geográfica a cubrir, se sumaba el hecho de que las líneas habrían de construirse en la trocha de un metro, luego conocida como angosta, prefiriéndola a la trocha normal o media y a la trocha ancha.

Como era funcional al esquema económico de esa época, las líneas que finalmente se construyeron(se percibe que algunas quedaron en proyecto), siempre tenían como uno de sus puntos extremos un puerto. Por esos puertos saldrían los "frutos del país" y entrarían las mercaderías importadas. Hacia el interior del área que nos interesa, el ferrocarril constituía un monopolio de hecho, aunque curiosamente sería ese año 1904, el de la fundación del Automóvil Club Argentino.

Eran esos tiempos de febril especulación y a esto no escaparon los ferrocarriles que nos ocupan. El esquema comercial en materia ferroviaria era mas o menos así: Alguien, con vínculos con el poder político, conseguía la concesión y luego se la vendía a las empresas normalmente extranjeras.

Fue en esa misma época, que se quebraría con la "gran Guerra", que al calor de la sed de ganancias excesivas por parte de las compañías ferroviarias, se dio el primer paso para la destrucción del sistema ferroviario que se armonizaba con el transporte por agua para satisfacer la necesidad del desplazamiento de personas, mercaderías y correspondencia. En el mismo año de la creación del Ferrocarril Provincial, se sanciono la Ley Nacional 5315, propuesta por el Ingeniero Emilio Mitre, por el cual se regularizaban las concesiones ferroviarias nacionales. Las mismas durarían has 1947(de allí la fecha de la estatización de la red ferroviaria privada). Y se establecía un único impuesto del tres por ciento a las ganancias de las empresas, que sería destinado a la construcción de caminos de acceso a las estaciones ferroviarias. Sin prever el desarrollo del automotor, las empresas comenzaron a financiar con sus ganancias al medio que las sustituiría traumáticamente décadas después. Es por ello que es frecuente, que cuando uno viaja(o viajaba)en tren por el interior, vea que a su vera corren caminos...

Claro que lo procedente tiene sesgo de macrohistoria... mas también entrecruzadas o emergentes de las macrohistorias generadas desde la especulación política y financiera, se iban desplegando microhistorias de aquellas personas que: o participaron de la construcción de los ramales, que trabajaban como operarios de las líneas, que viajaban por sus líneas o que transportaban su producción o los artículos que consumían o comercializaban. Y a eso se sumaba la correspondencia y el servicio telegráfico adjunto. Cada nueva estación pasó a ser un centro urbano incipiente. Y así fue durante décadas: Tal vez sea emblemático el pueblo Carlos Beguerie, fundado con la llegada del Provincial el mismo 1912.

El Provincial, fue de propiedad de la provincia de Buenos Aires, hasta 1951, donde aprovechándose la caída en desgracia política del Coronel Mercante, fue pasado a la órbita nacional. En 1954, llegó a formarse por Decreto en Ferrocarril Nacional de la Provincia de Buenos Aires con los Ferrocarriles Provincial, Midland y Compañía General, pero debe aclararse que ya incluso antes de la nacionalización, había quien propugnaba el cierre de esos ramales. Por eso es que al llegar el nefasto Plan Larkin en el verano de 1962, ya estos ferrocarriles estaban en la lista de ramales a levantarse...

El Plan Larkin fue el capitulo final de la destrucción del sistema de transportes argentino. El Plan Nacional de Transportes del Proceso y las privatizaciones de Menem, ambos protagonizados por Jorge Kogan, que también fuera el Secretario de Transporte de De la Rua, fueron meros colorarios del Larkin. Entre el Primer Acto, el de la ley Mitre(5315) y este último acto, medió el Plan bidecenal de caminos 1934 – 1954, que fue un reglamento de la Ley Nacional de vialidad 11.648 de 1932. Ley Sancionada el ultimo año que diera dividendos el poderoso ferrocarril Sud(luego Roca).

Cabe acotar que el año de entrega del plan Larkin, 1962, fue el año en que la marina norteamericana desactivó los últimos dirigibles que operaban. Solo quedarían solitarios durante poco mas de una década los dirigibles de la Good Year.

En el camino quedarían pueblos en estado de creciente abandono y muchos sueños pendientes. Y como mudos testimonios los edificios de las estaciones, la mayoría de las cuales fueron ocupados y en fechas mas recientes, tomados por los Municipios para actividades culturales.

La Crisis del petróleo de 1973, insinuó por un lado la rehabilitación de los ferrocarriles(en Argentina no tomaron nota de ese cambio), y también incipientemente comenzó a visualizarse el potencial de los dirigibles, que habían entrado en desgracia a partir de la tragedia del "Hildenburg", muy explotada mediaticamente en 1937.

Así, nos sorprende un siglo después la posibilidad de visualizar alguna forma de reactivación de estos ferrocarriles de trocha angosta, que desde nuestra niñez han ejercido una suerte de hechizo sobre nuestra humanidad y cuyas líneas venimos recorriendo física y virtualmente desde entonces.

Claro que las "efectividades conducentes", nos llevan a intentar la conciliación entre los sueños y los cálculos. Hace tiempo aprendimos de Julio Verne que: "todo lo que un hombre pueda imaginar, otro podrá realizarlo". Partidarios del "pensar situado", recordamos haber leído allá por 1971, en la Biblioteca del Colegio Máximo de San Miguel, un numero de la revista "Projet", dedicado a la exposición Osaka 70, aquella cuyo lema fuera "progreso en armonía". Desde allí aprendimos el arte de imitar de los japoneses que tanto resultado les ha dado. Desde esa plataforma que conjuga los sueños y los cálculos, procuramos transitar entre la economía domestica, que dé respuestas concretas a nuestros hermanos más carecientes, y las tecnologías disruptivas, como son el caso de los modernos dirigibles híbridos capaces de llevar hasta mil toneladas de carga, o como los dirigibles estratosféricos que reemplazarán en el mediano plazo a los satélites con sus costos irrisorios, que pondrán a los beneficios de las tecnologías de la información y la comunicación al alance de TODOS, convirtiendo en algo accesible en términos republicanos al pregonado marbete de la "sociedad del conocimiento y la información. Y entonces, aquellos sueños que fueron convertidos en cálculos de aquellos emprendedores - especuladores de un siglo atrás, han abierto la picada por donde volver a transitar, con la ventaja de que los ramales virtuales ya están trazados y aun quedan vestigios de humanidad a su vera.

Y aquí es donde como al estilo japonés, extrapolamos algo que se plasmó en el tablero de algunos ingenieros rusos, aun en la época soviética.

Resulta que los rusos tenían un problema con los gasoductos y oleoductos que traían a las zonas europeas de la actual Federación Rusa, los hidrocarburos desde Siberia. Resulta que con los fríos extremos, los hidrocarburos se congelaban en los "ductos". Entonces a los rusos que ya habían operado dirigibles sobre el circulo polar Ártico durante la guerra, se les ocurrió un "Tren" de dirigibles. Para traer los hidrocarburos. Es decir una especie de ristra de chorizos voladores de un kilometro y medio de longitud. ¿Va captando paisano???...

No sin antes de aclarar que soy abstemio, les voy contando que los rusos han continuado esa línea de investigación. Tienen propensión al gigantismo en materia de "maquinas voladoras". Y en los recientes simposios que sobre el empleo de los dirigibles encima del circulo polar Artico, que ha organizado en fechas recientes la universidad de Manitoba en Winnipeng, Canada, los rusos han aparecido con esos proyectos remodelados. Pero aquí no se trata solo del gigantismo, sino de la miniaturización que también ha llegado a los dirigibles. El extremo es un dirigible radiocontrolado ( que se propulsa por la energía fotovoltaica que células fotoeléctricas captan de la iluminación) que puede recorrer estadios o galpones cubiertos haciendo funciones de vigilancia. En el mercado (No hay que olvidar que está el vil metal de por medio), hay dirigibles de aire caliente de dos pasajeros, que están a la venta por alrededor de 30.000 dólares.

Y aquí ya está clara la idea del "inventrenzepp"". Es decir. A la costosa alternativa de reconstruir los ramales levantados, se contraponen las ventajas del dirigibles. En términos comparativos un caballo de fuerza en la vía, que habría que construir, arrastra 450 kilos: Un caballo de fuerza traccionando un dirigible, arrastra cuarto mil kilos. O sea el equivalente al transporte por agua, pero a mayores velocidades y sin necesidades de infraestructura. Ante estas ventajas de los dirigibles, que ya han salido de la etapa del diseño y del prototipo y pronto empezarán a construirse, se nos ocurre el inventrenzepp. Por ejemplo uno de esos dirigibles de aire caliente para dos pasajeros, puede circular por y entre las líneas que nos interesan, llevando correspondencia y por ejemplo medicamentos. Me parece que resulta ocioso seguir, porque seria faltar el respeto a la imaginación de los eventuales lectores. Tal vez en ingenios como el "inventrenzepp", resida la posibilidad de construir una nueva sociedad cuyos parámetros creemos que podrían ser la creatividad, la participación, la descentralización y la desconcentración. La base territorial y de circulación serian estos ramales, casi todos levantados y los relictos poblacionales que a pesar de todo han resistido las decisiones de los desalmados centros de poder y como en el caso de Carlos Beguerie, comienzan a mostrar su capacidad de espera y de resistencia.

Buenos Aires lunes 17 de mayo de 2004