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SOBRE LAS IMPLICANCIAS DE 60 PIES DE CALADO EN EL PUERTO DE RIO GRANDE(BRASIL)

Por Alfredo Armando Aguirre
ul http://members.tripod.com/~choloar/choloar.html

En los diferentes quehaceres hay magnitudes, que provocan conmocion al entendido en el respectivo quehacer. Asi en los ambitos del atletismo y la natacion, el aficionado suele saber el valor de una marca para una determinada especialidad.
Esto viene al caso, porque nos llama poderosamente la atencion, un proyecto en marcha, por el que se preve dotar al puerto de Rio Grande, en el sur de Brasil, de una profundidad de sesenta pies(alrededor de 18 metros).
Aunque la historia reciente de nuestros paises, ha devaluado la geopolitica, sea desde su perspectiva, sea desde la perspectiva de disciplinas como el ordenamiento espacial o la organizacion territorial, se nos hace que la materializacion de ese proyecto, que se halla en estado de preejecucion, al menos merece que se formulen conjeturas acerca del impacto que podria tener en el Cono Sur de America del Sur y particularmente en Argentina.
En este tipo de desarrollo, vale la pena, antes de continuar, apuntar algunos canones tecnicos.
Un caballo de fuerza(H.P.), arrastra. 150 kilos sobre el camino pavimentados; 450 kilos sobre la via ferrea y 4.000 kilos sobre el agua(o flotando en el aire, cuando se emplean dirigibles).
De la economia politica clasica, viene la nocion de que el transporte, entendido como desplazamiento de mercaderias, personas o correspondencia, forma parte del fenomeno de la circulacion fisica. De alli se colige que cuando mas baratos sean los fletes(costo del transporte), mayores posibilidades de intercambio de las producciones.
A partir de la crisis petrolera de 1973, que sincero los precios del petroleo, y teniendo en cuenta la creciente escasez de los hidrocarburos, se han generado busquedas afanosas de metodologias del transporte, que neutralicen esos efectos que se consideran perniciosos.
Claro que para emprender esos ajustes, se hacen necesario haberselas con las infraestructuras preexistentes y las poderosas estructuras de intereses creados, que logicamente serian susceptibles de modificarse ante los reordenamientos emergentes.
La experiencia nos ha ensenhado que los cambios en materias de estructuras de comercializacion e infraestructuras anexas son muy lentos. Aveces una tecnologia irrumpe, y uno puede a llegar a creer que los impactos seran casi inmediatos. Sin embargo las resistencias del "status quo", existen. Asi por ejemplo sucedio, con el container, que llevaba implicito el concepto de "unitarizacion de la carga".
Hoy muchos puertos tradicionales de Sudamerica como Buenos Aires y Montevideo, estan atiborrados de containers. Finalmente la unitarizacion de la carga se impuso para las cargas generales y refrigeradas.
Volviendo al tema que nos ocupa, y aunque parezca de perogrullo, hay una serie de ingredientes que a nuestro juicio nos inducen a arriesgar algunas proyecciones sobre llevar la profundidad del Puerto de Rio Grande a 60 pies de profundidad.
En este punto debieramos remontarnos a la firma del Tratado de la cuenca del Plata en 1969, que es el instrumento que sento las bases de infraestrcutura sobre las que luego de habria de plasmar el Mercosur.
Debe recordarse que hasta fines de la decada del sesenta los intercambios entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, se hacian a traves del transporte por agua y en infimas proporciones utilizando el medio aereo. Solo existia el puente ferroautomotor de Uruguayana y Paso de Los Libres y una conexion ferroviaria entre Argentina y Brasil , a traves de Santa Cruz de la Sierra, muy extensa y de traficos muy debiles.
A partir del tratado de la cuenca del Plata, se fueron inaugurando puentes como Fray Bentos/Puerto Unzue, Colon/Paysandu, Concordia/Salto, Corrientes,/Resistencia, el tunel subfluvial Santa Fe/Parana, Zarate/Brazo Largo, Encarnacion/ Posadas, Puerto Iguazu/Foz do Iguazu, un puente sobre el Rio Paraguay, el puente sobre el coronamiento de la presa de Yacireta y Santo Tome/Sao Borja. Estas son realidades, a las que se suma el emprendimiento Rosario/Victoria y tal vez el puente entre Colonia y la costa argentina. A ello deberia agregarse la profundizacion del canal de Martin Garcia
Dichos puentes y el tunel subfluvial, permitieron la plena utilizacion de los sistemas carreteros argentinos y brasileros y uruguayos, previa o simultaneamente pavimentados.
En la ultima decada, estimulados por el ostensible mejoramiento de las relaciones argentino - chilenas, han proliferado los proyectos destinados a optimizar y mejoras los pasos cordilleranos y el empleo de los puertos chilenos, que han recibido una sensible mejora
Es por ello que los verdaderos artifices del Mercosur y la conexion a Chile han sido los camioneros. Resulta paradojico como el transporte automotor, con costos superiores, puedo desplazar al transporte por agua y al ferrocarril en traficos donde los mismos eran fluidos antes de las obras de infraestructuras someramente enumeradas.
Las politicas de liberalizacion economica que se vienen aplicando en la ultima decada, han introducido nuevos ingredientes al empleo de estas infraestructuras. Asi el cobro de los peajes y la privatizacion de los servicios ferroviarios, portuarios, de dragado y balizamiento y aun aereos. Esto supone que los mecanismos del mercado han entrado a influir sobre la actividad economica.
En una primera aproximacion podemos arriesgarnos a decir que llevar a sesenta pies el puerto de Rio Grande, impactara sobre los intercambios del Mercosur ampliado a Chile en funcion de la infraestructura preexistente y las reglas de juego del mercado.
Creemos que una variable de ajuste sera el costo creciente del combustible, otra aunque aun no se pueda ponderar, es el empleo intensivo de las tecnologias de la informacion, que contribuiran a la fluidez y la mayor transparencia de las transacciones.
Cuando en 1977, iniciamos la publicacion de nuestros escritos, ya en ellos constaban las implicancias de puertos como el de Rio Grande. Ya por ese entonces - la profundidad del puerto tuvo cuarenta(40)pies a partir de 1970 - influido por el estado de las relaciones entre los paises de la Cuenca del Plata, aparecia como un proyecto neutralizador de puerto de "aguas profundas" en la Coronilla( proyecto luego actualizado a La Paloma). Tambien vienen existiendo proyectos portuarios en la boca argentina del rio de la Plata. Pero aqui se confrontan una realidad en marcha con proyectos .
Mas el "superporto de Rio Grande", reiteramos es una realidad en marcha. Vamos a dar alguna precision al respecto. El puerto esta situado en la desembocadura de la Lagoa dos Patos, junto a la ciudad del mismo nombre fundada en 1737. Situado a 32 grados 07 minutos y 20 segundos de latitud sur y a 52 grados 05 minutos y 36 segundos de longitud oeste de Greenwich .Para ubicarse mejor, en latitud este puerto esta situado a la altura de la ciudad argentina de Villa Maria en la Provincia de Cordoba. Se trata del ultimo puerto de Brasil en direccion sur.
Desde el inicio de sus actividades, el puerto pudo ir respondiendo a los requerimientos de expansion, tanto en lo que hace a superficies disponibles para operaciones como a profundizacion.
En el marco de un crecimiento exponencial del trafico de contenedores durante la ultima decada, se ha abierto el proceso licitatorio que conduzca a la profundizacion del puerto a 60 pies ,en un plazo aproximado de cinco anhos. Sus promotores, estiman que de ese modo se podria incrementar la captacion de carga conteinerizada que actualmente va a los puertos de Montevideo y Buenos Aires.
Devenido en una suerte concertador del Mercosur, el mismo podria redespachar carga por via maritima( mediante el empleo de la tecnologia "barcazas de ultramar", fluvial, ferroviaria, carretera, aerea y aun empleando la tecnologias de dirigibles /zepelines "hibridos", que proximamente, se comenzara a utilizar para llevar directamente grandes cargas desde los puertos hasta el sitio donde sean requeridas.
Un indicador de como las empresas vinculadas al puerto se preparan para este movimiento, que esta en marcha, es que el consorcio privado brasilenho que gestiona la red ferroviaria sur de Brasil y que por ende atiende al puerto de Rio Grande, paso en fecha reciente a gerenciar las lineas ferreas de Argentina que llegan hasta Buenos Aires y la frontera con Chile. Las ventajas comparativas de este puerto, comenzaran a ser visibles cuando se inaugure el puente Victoria/Rosario, cuya habilitacion coincidiria con el comienzo de operaciones a 60 pies. Entonces podra verificarse si es mas rentable que un container llegue a la ciudad de Cordoba, desembarcado en Buenos Aires o desembarcado en Rio Grande.
En funcion de una penuria creciente de carburantes provenientes de hidrocarburos que inducira forzosamente o a la optimizacion de su empleo o a su sustitucion por otras formas energeticas, retomara todo su valor al ferrocarril, que en ultima instancia puede utilizar energia electrica( disponible en la region de fuente hidroelectrica)para traccionarse.
Ademas se cuenta con las tecnologias de manipulacion de carga, para pasar contenedores de una trocha(vitola) a otra, asi como las tecnologias que suben el camion al vagon o viceversa.
Llevar a 60 pies de profundidad el puerto de Rio Grande, sugiere un salto exponencial en la configuracion de la Cuenca del Plata. Esto no supone, como se insinuo mas arriba, que se comience algo nuevo, sino que se acentue un esquema de circulacion economica, que se ha venido configurando en las tres ultimas decadas y cuyo punto de inflexion habria de ser la institucionalizacion del Mercosur. Pero una cosas son las progresiones matematicas y aun las geometricas y otro es el empleo del termino exponencial, que es lo que nos sugiere al menos a nosotros la magnitud de 60 pies de profundidad.
Debiera recordarse, a lo efectos de una mejor apreciacion de este desarrollo, que los puertos de Montevideo y de Rosario, alcanzan una profundidad de 32 pies, y para llegar a ellos se necesita atravesar por canales cuyo mantenimiento es oneroso. Hay que llegar hasta Bahia Blanca para tener profundidades de 40 pies, mas para llegar a sus puertos debe tambien navegarse por una ria que requiere dragado con el incremento de costos consecuentes.
Debe senhalarse que los puertos argentinos mencionados como asi tambien el de Quequen, cuya profundidad es de poco mas de 30 pies, son puertos exportadores de cereales, salvo Buenos Aires que atiende traficos containerizados y que por esa caracteristica, como tambien Montevideo, se tornan competitivos con Rio Grande.
No obstante, el empleo sistematico de la tecnologia "barcaza de ultramar", concentrando o desconcentrando carga en Rio Grande, no solo mantendria los traficos de los puertos mencionados, sino que posibilitaria la intensificacion y aun la reactivacion del sistema de puertos existente en el dilatado litoral maritimo fluvial de argentino.
De minima lo precedentemente descripto es una invitacion a meditar sobre escenarios posibles que la obra publica comentada y la infraestructura preexistente que le resultara funcional, podrian proyectar sobre la region.
Buenos Aires, 02 de febrero de 2000

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