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LA FERROVIA ROSARIO - CORDOBA

(Una alternativa a la autopista)

Por el Licenciado Alfredo Armando Aguirre

Cuando uno tiene la oportunidad de observar el transito de la Ruta Nacional, Numero 9, en el tramo que va desde Funes hasta Pilar, y percibe la intensidad del mismo prácticamente a cualquier hora del día y en cualquier mes del año, arriba rápidamente a la conclusión de que hay de construir una autopista, para canalizar esa corriente de transito que se asume ser creciente.

Sin embargo, si uno de pone a profundizar acerca de si existe alguna otra posibilidad de encauzar esa corriente de transito, encuentra que esas alternativas existen. Para ser más preciso., ya existían cuando en 1937, el presidente Justo inauguro, el pavimento en esa ruta desde Buenos aires a Córdoba, en junio de 1937.

Fue Sarmiento hacia 1870, quien inauguro el ramal ferroviario Rosario/Córdoba. La conexión ferroviaria de Buenos Aires a Rosario, se efectivizarla en 1886.

Pese a su precedencia en el tiempo, el transporte ferroviario demuestra ser más eficaz que el automotor, por ejemplo: un caballo de fuerza (H.P), arrastra en el camino pavimentado ciento cincuenta kilos (150). mientras que ese mismo caballo de fuerza, arrastra 450 kilos sobre la vía férrea. La capacidad de transporte de una vía férrea, solo es equiparada por veinte (20) manos de camino. Estas características, a las que se suman en menor impacto ambiental y la menor siniestralidad, incrementan las ventajas del ferrocarril frente al automotor y su lógico aliado, el camino pavimentado. Solo distorsiones como el combustible artificialmente barato, los subsidios encubiertos al transporte automotor o el manejo ineficiente de la red ferroviaria por parte del Estado, pueden haber llevado a tanta distorsiones en el mercado del transporte, argentino, en este caso un capitulo en la evolución del transporte mundial..

Ante esta aseveración, alguien podría suponer que hay que construir un ferrocarril entre Córdoba y Rosario. La realidad es que entre Córdoba y Rosario hay ya ramales ferroviarios construidos y subutilizados o desactivados. Paradójicamente, mientras la actual ruta 9, en el tramo considerado, esta evidentemente saturada, el ramal principal, aquel inaugurado por Sarmiento, y que corre paralelo a dicho tramo de ruta, funciona pero con un trafico relativamente débil, en función de su capacidad... Pero esta vía principal tiene trazados paralelos o complementarios. Desde Rosario arranca otro ramal que pasando por Casilda y Dalmacio Vélez Sarfield, luego de pasar por Río Tercero, llega a la estación Córdoba. En Casilda hay un ramal (entre otros que viene de Pergamino y va a Cañada de Gómez, conectándose al ramal principal. Esta conexión Pergamino/ Casilda/Cañada de Gómez, nunca ha sido explotada, para un trafico ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y Córdoba, sin pasar por Rosario, que ahorraría alrededor de cien kilómetros de recorrido...

En Cañada de Gómez, sobre la línea principal, arranca un ramal que desde Las Rosas, luego de un pequeño tramo, se bifurca en Bouquet, para llegar a Villa Maria por un lado; y por el otro para llegar a Río Segundo, pasando por Villa del Rosario. A Villa del Rosario, llega un ramal que se desprende desde James Craik, en el ramal principal, pocos kilómetros después de Villa Maria, desde donde se puede empalmar, en el ramal que se dirige a Río Cuarto en Dalmacio Vélez Sarfield con el otro ramal complementario. Para facilitar la construcción de los accesos a ciudad de Córdoba, los mismos ¨taparon¨ un ramal que llegaba directamente a la estación Córdoba, desde un ramal que iba a Villa del Rosario. Ello no impedirla que por esta red regional, se pudiera encaminar todo este trafico. Todas estas líneas interconectadas son de trocha ancha. Además de ellas existe un ramal de trocha angosto que conecta Rosario y Córdoba, pasando por San Francisco

Alguien con sentido práctico, seguramente podrá objetar que este tráfico lo realizan actualmente automotores. Y ello es tan cierto, como su alto costo en despilfarro de combustibles, contaminación, seguros caros y luctuosos accidentes de transito.

Pese a todos los argumentos en favor del ferrocarril y en contra del

automotor, la realidad es que hasta ahora en Argentina ha ido venciendo el automotor y el camino pavimentado, y ello obedece por los poderosos intereses creados que    ese complejo ha generado. Claro que también habían generado en su momento intereses creados el transporte por tracción a sangre.

Sin embargo, quienes estamos persuadidos, de tales ventajas y de tales perjuicios, sintetizado en el pensamiento que el transporte automotor, aumenta sensiblemente los costos de funcionamiento de la sociedad argentina, nos sentimos muy estimulados en nuestra causa, por algo que ha sucedido en Suiza, y que ha tenido poca divulgación. En dicho país, democracia por antonomasia, se ha votado en un plebiscito, mediante el cual a partir del año 2004, los camiones NO PODRAN TRANSITAR POR LAS RUTAS Y DEBERAN CIRCULAR A BORDO DE LA RED FERROVIARIA, es decir que solo podrán hacer los enlaces dentro de las ciudades.

Este ejemplo, nos hace pensar que por lo menos en el caso del transporte de pasajeros y, mercaderías entre las ciudades de Rosario y Córdoba y sus respectivas áreas se influencia, deberían estudiarse comparativamente y exhaustivamente, los costos de construir la autopista entre Funes y Pilar, con los costos de puesta un funcionamiento de la red ferroviaria descripta en esta colaboración. Una vez que se tenga esos costos tomar la decisión que mas convenga a los intereses generales en función del mediano y del largo plazo, donde los combustibles fósiles, Irán desapareciendo y se necesitaran para usos más críticos como la petroquímica las maquinarias agrícolas. Y el ferrocarril se puede electrificar...

NOTA: PUBLICADO EN "LA REFORMA", DE GENERAL PICO, PROVINCIA DE LA PAMPA,

ARGENTINA, EL 13 DE MAYO DE 1996, NUM. 23.420

(choloar@arnet.com.ar)