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“LA MARINA ESTADOUNIDENSE VUELVE A OPERAR DIRIGIBLES”

(LUEGO DE 45 AÑOS…)

 

Por Alfredo Armando Aguirre

 

Como parte de nuestra predica divulgadora de las posibilidades de la tecnología de “Los mas livianos que el aire” (L.T.A.), intentamos en la presente comunicación realizar una suerte de resumen – recensión, de contenidos aparecidos en el Numero 155 de la revista Airship, en su edición de Marzo de 2007.

Cabe acotar que dicha publicación es el órgano de difusión de la Airship Association, con sede en Londres, y es una de las pocas publicaciones dedicadas a esta temática. Se tiene conocimiento que pocos ejemplares de la revista llegan a la Argentina, y la información disponible en los ámbitos hispanolusoparlantes es más bien escasa. Dicha falta de difusión contrasta con las posibilidades que asisten a esta tecnología en orden a cuestiones tan candentes como la penuria creciente de carburantes y el cambio climático global.

De las noticias mas sugerentes de la entrega que comentamos, esta la de la reanudación, luego de cuarentaicinco (45) años, de operaciones con dirigibles por parte de la Marina estadounidense. Si bien las operaciones tienen carácter experimental están en línea con el interés demostrado en la última década por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, en realizar estudios de factibilidad del empleo de dirigibles para múltiples propósitos. Al respecto algunos fueron desactivados por no contar con las partidas presupuestarias necesarias-

Lo concreto es   que un vehículo manufacturado por la American Blimp Corporation(ABC) modelo  A- 170, en su versión militar Spector TM 50, esta siendo visto volando desde principios de mayo del año pasado desde la base de Lakehurst, sitio conocido por los aficionados a los L.T.A.,ya que allí acaeció en 1937,el accidente del zeppelín alemán “Hindemburg”.

El vehículo matriculado como MZ3A, ha sido adquirido a un costo de tres millones y medio de dólares estadounidenses.

La serie Spector, diseñada para alarma antiaérea temprana, policía y agencias de ayuda civil, obtuvo la pertinente certificación de la Agencia Federal de Aeronáutica, en Octubre de 1997,luego de un programa de testeo de ocho meses de duración.

Las características técnicas del L.T.A. en periodo de prueba son las siguientes. Volumen del balón 4.200 metros cúbicos; eslora: 50 metros; tripulación: 10 personas; máxima velocidad: 52 nudos (96 Km. /h); horas de vuelo a velocidad de 45 nudos: 15; capacidad de carga para 10 horas de vuelo, durante 10 horas incluido combustible: 628 kilogramos.

En el mismo ejemplar, se publica la ultima parte de un trabajo del doctor Barry Prentice, de la Universidad de Manitoba, que desarrolla intensa actividad, para promover el uso de LTAs en tareas múltiples en las áreas próximas al Circulo Polar Ártico.

En esta última parte hace un interesante resumen sobre el potencial de esta tecnología, que da marco, a lo que reseñamos precedentemente y a otros proyectos que al respecto se vienen desarrollando en distintos países.

Muy “libremente” traducimos dos párrafos de Prentice, que consideramos por demás ilustrativos.

Dice Prentice: “¿Qué si un nuevo vehículo pude levantar casi cualquier cosa y transportarla casi a cualquier lugar?, ¿Qué si ese vehículo pudiera llevar volando bienes sobre mar y tierra al mas bajo costo energético y con el menor impacto ambiental posible?

Desde la Revolución Industrial, cada 30 o 40 años, nuevas innovaciones emergentes en la tecnología del transporte han cambiado la economía mundial.

Los barcos a vapor y los ferrocarriles ejemplificaron el siglo 19. Camiones, aviones y containeres multimodo caracterizaron al transporte del siglo 20.In el siglo 21 el mas promisorio avance tecnológico en materia de transporte lo constituyen la nueva generación de dirigibles de carga.

El desafio para el transporte por dirigible no es por cierto técnico. Existe material para construir robustos, económicos y confiables dirigibles. Las preocupaciones en materia de seguridad se ven minimizadas por los nuevos diseños de la ingeniería aeronáutica, como por los modelos avanzados de pronósticos meteorológicos. Los motores con posibilidad de movimiento y el instrumental aeronáutico computarizado permiten operaciones sin tripulaciones en tierra de apoyo. La principal valla radica en la falta de confianza en el negocio y de dirección política que sustente inversiones en una tecnología que durante casi setenta años fue calificada como peligrosa e innecesaria.

Las consideraciones sobre el cambio climático, dan una visión adicional favorable a esta tecnología.

 El ritmo creciente del comercio mundial requiere transportes “puerta a puerta” confiables, de bajo costo y rápidos. La demanda de fletes aéreo se está duplicando cada diez años. Sin embargo la mayoría de las cargas no necesitan viajar a 800 kilómetros por hora, y el público comienza a percatarse del daño que genera la aviación en materia de emisiones tipo “efecto invernadero” (GHG).El sector aviación tiene el mas alto índice de emisiones GHG por tonelada- kilómetro, así como una gran dificultad para reducir el consumo de energía. Adicionalmente, la altitud a la cual son emitidos millones de toneladas de carbono, por los aviones son mas dañosas que las que con la misma intensidad son emitidas a nivel del suelo…”  En otro párrafo enfatiza Prentice:”Los dirigibles tienen un consumo de combustible mas eficiente que los aviones y son más rápidos que el transporte de superficie. El gas helio proporciona la capacidad de elevación y los motores solo tienen que impulsar el vehículo a través del espacio aéreo. Los dirigibles pueden transportar cargas más grandes que los camiones; acomodar equipos voluminosos y pesados y operar a lo largo del año a costos aceptables. Presentan mejores alternativas para la manipulación de combustibles que otros vehículos. Así permiten llevar tanto metano como hidrogeno a baja presión. Los dirigibles que operan por encima de los 20 kilómetros de altitud están siendo diseñados para el empleo de energía solar aprovechando su gran superficie para usar células fotoeléctricas. Eventualmente, dichos colectores solares pueden ser adaptados para los dirigibles de carga..."(Fin de cita de Prentice).

Los conceptos precedentemente citados, así como los que completan el mensaje del académico de la Universidad de Manitoba, condensan el consenso existente entre la todavía pequeña “comunidad “ de los L.T.A.s,  lo que como apuntamos al principio de la presente comunicación no tiene suficiente divulgación en el mundo hispanolusoparlante.

En el seguimiento del desenvolvimiento de esta singular tecnología disruptiva, no soslayamos hacerlo en sintonía con el acontecer planetario al que se encuentra inescindiblemente vinculado el acontecer argentino y continental. En materia de transporte la noción de “multimodo” materializada en el empleo creciente de containeres u otras formas de unitarización de la carga, es una vía para visualizar el potencial de los "más livianos que el aire".

Es sabido que Panamá se apresta a hacer cuantiosas inversiones para permitir el paso de buques de mayor calado que los que actualmente permite su canal.

Se trata de unos navíos portacontenedores, que según anuncio reciente recogida por la versión electrónica de la revista brasilera “Portos & Navios”, tendrán una capacidad de carga equivalente a la de un tren de setentaidos (72) kilómetros de largo. Los primeros de estos súper contenedores, dejaran las gradas de los astilleros a fines del año en curso o a principios del 2008.

Ese mismo medio brasilero, acaba de anunciar que se retoma el propósito- detenido por una cuestión de tipo legal- de llevar al puerto de Río Grande, en el sur del Estado de Rió Grande do Sul, muy cercano a la frontera con el Uruguay, a una profundidad de sesenta (60) pies (Un pie equivale a 30 centímetros). Los promotores de este superpuerto hacen explicito su propósito de que el mismo sea “el puerto del Mercosur”.

En su oportunidad señalamos el potencial que surge del accionar conjunto de este superpuerto con los dirigibles de carga proyectados para llevar mil (1.000) toneladas de carga. Estos súper contenedores permiten afinar la visualización de dicho potencial. Es mas, se puede imaginar la operación de trasbordo de carga entre esos súper contenedores y esos dirigibles híbridos de carga, en alguna rada o fondeadero sin necesidad de utilizar puertos. Como los dirigibles no necesitan ni aeropuertos, ni caminos, ni rieles, las economías resultantes resultan evidentes. Estos portentos tecnológicos, a todas luces disruptivos, proyectados al caso argentino nos hacen recordar a lo que sostenían el piloto Gaio en la década del 20 y a Hugo Hackener en la década del 30.Gaio era un piloto italiano de los dirigibles que trajo el Barón Antonio de Marchi para establecer una línea comercial entre Buenos Aires y Montevideo, y luego fueran adquiridos por la Armada Argentina, que los opero hasta 1929. Hackener que el que gerencia el despliegue de los zeppelines alemanes hasta su desactivación en 1940. Ambos en su momento hicieron declaraciones periodísticas, sosteniendo que el territorio argentino por su configuración era muy adecuado para el uso de la tecnología. Si pensamos que  hacían esas afirmaciones, con el grado de desarrollo tecnológico entonces existentes, se puede colegir  con los avances tecnológicos sobrevenidos desde entonces y los cuadros emergentes de la penuria creciente de carburantes y el cambio climático global, porque somos recurrentes en compartir nuestro entusiasmo por las posibilidades que abren los “mas livianos que el aire”.

Buenos Aires, viernes, 23 de marzo de 2007