“LA MARINA ESTADOUNIDENSE VUELVE A OPERAR DIRIGIBLES”
(LUEGO DE 45 AÑOS…)
Por Alfredo Armando Aguirre
Como parte de nuestra predica divulgadora de las
posibilidades de la tecnología de “Los mas livianos que el aire” (L.T.A.), intentamos
en la presente comunicación realizar una suerte de resumen – recensión, de
contenidos aparecidos en el Numero 155 de la revista Airship, en su edición de
Marzo de 2007.
Cabe acotar que dicha publicación es el órgano de difusión de
la Airship Association, con sede en Londres, y es una de las pocas
publicaciones dedicadas a esta temática. Se tiene conocimiento que pocos
ejemplares de la revista llegan a la Argentina, y la información disponible en
los ámbitos hispanolusoparlantes es más bien escasa. Dicha falta de difusión contrasta
con las posibilidades que asisten a esta tecnología en orden a cuestiones tan
candentes como la penuria creciente de carburantes y el cambio climático global.
De las noticias mas sugerentes de la entrega que comentamos,
esta la de la reanudación, luego de cuarentaicinco (45) años, de operaciones
con dirigibles por parte de la Marina estadounidense. Si bien las operaciones
tienen carácter experimental están en línea con el interés demostrado en la
última década por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, en realizar
estudios de factibilidad del empleo de dirigibles para múltiples propósitos. Al
respecto algunos fueron desactivados por no contar con las partidas presupuestarias
necesarias-
Lo concreto es que un
vehículo manufacturado por la American Blimp Corporation(ABC) modelo A- 170, en su versión militar Spector TM
50, esta siendo visto volando desde principios de mayo del año pasado desde la
base de Lakehurst, sitio conocido por los aficionados a los L.T.A.,ya que allí
acaeció en 1937,el accidente del zeppelín alemán “Hindemburg”.
El vehículo matriculado como MZ3A, ha sido adquirido a un
costo de tres millones y medio de dólares estadounidenses.
La serie Spector, diseñada para alarma antiaérea temprana, policía
y agencias de ayuda civil, obtuvo la pertinente certificación de la Agencia
Federal de Aeronáutica, en Octubre de 1997,luego de un programa de testeo de
ocho meses de duración.
Las características técnicas del L.T.A. en periodo de prueba
son las siguientes. Volumen del balón 4.200 metros cúbicos; eslora: 50 metros;
tripulación: 10 personas; máxima velocidad: 52 nudos (96 Km. /h); horas de
vuelo a velocidad de 45 nudos: 15; capacidad de carga para 10 horas de vuelo,
durante 10 horas incluido combustible: 628 kilogramos.
En el mismo ejemplar, se publica la ultima parte de un trabajo
del doctor Barry Prentice, de la Universidad de Manitoba, que desarrolla
intensa actividad, para promover el uso de LTAs en tareas múltiples en las áreas
próximas al Circulo Polar Ártico.
En esta última parte hace un interesante resumen sobre el
potencial de esta tecnología, que da marco, a lo que reseñamos precedentemente
y a otros proyectos que al respecto se vienen desarrollando en distintos países.
Muy “libremente” traducimos dos párrafos de Prentice, que consideramos
por demás ilustrativos.
Dice Prentice: “¿Qué si un nuevo vehículo pude levantar casi
cualquier cosa y transportarla casi a cualquier lugar?, ¿Qué si ese vehículo
pudiera llevar volando bienes sobre mar y tierra al mas bajo costo energético y
con el menor impacto ambiental posible?
Desde la Revolución Industrial, cada 30 o 40 años, nuevas innovaciones
emergentes en la tecnología del transporte han cambiado la economía mundial.
Los barcos a vapor y los ferrocarriles ejemplificaron el
siglo 19. Camiones, aviones y containeres multimodo caracterizaron al
transporte del siglo 20.In el siglo 21 el mas promisorio avance tecnológico en
materia de transporte lo constituyen la nueva generación de dirigibles de
carga.
El desafio para el transporte por dirigible no es por cierto
técnico. Existe material para construir robustos, económicos y confiables
dirigibles. Las preocupaciones en materia de seguridad se ven minimizadas por
los nuevos diseños de la ingeniería aeronáutica, como por los modelos avanzados
de pronósticos meteorológicos. Los motores con posibilidad de movimiento y el
instrumental aeronáutico computarizado permiten operaciones sin tripulaciones
en tierra de apoyo. La principal valla radica en la falta de confianza en el
negocio y de dirección política que sustente inversiones en una tecnología que durante casi
setenta años fue calificada como peligrosa e innecesaria.
Las consideraciones sobre el cambio climático, dan una visión
adicional favorable a esta tecnología.
El ritmo creciente del
comercio mundial requiere transportes “puerta a puerta” confiables, de bajo
costo y rápidos. La demanda de fletes aéreo se está duplicando cada diez años.
Sin embargo la mayoría de las cargas no necesitan viajar a 800 kilómetros por
hora, y el público comienza a percatarse del daño que genera la aviación en
materia de emisiones tipo “efecto invernadero” (GHG).El sector aviación tiene
el mas alto índice de emisiones GHG por tonelada- kilómetro, así como una gran
dificultad para reducir el consumo de energía. Adicionalmente, la altitud a la
cual son emitidos millones de toneladas de carbono, por los aviones son mas
dañosas que las que con la misma intensidad son emitidas a nivel del suelo…” En otro párrafo enfatiza Prentice:”Los
dirigibles tienen un consumo de combustible mas eficiente que los aviones y son
más rápidos que el transporte de superficie. El gas helio proporciona la
capacidad de elevación y los motores solo tienen que impulsar el vehículo a
través del espacio aéreo. Los dirigibles pueden transportar cargas más grandes
que los camiones; acomodar equipos voluminosos y pesados y operar a lo largo
del año a costos aceptables. Presentan mejores alternativas para la
manipulación de combustibles que otros vehículos. Así permiten llevar tanto
metano como hidrogeno a baja presión. Los dirigibles que operan por encima de
los 20 kilómetros de altitud están siendo diseñados para el empleo de energía
solar aprovechando su gran superficie para usar células fotoeléctricas. Eventualmente,
dichos colectores solares pueden ser adaptados para los dirigibles de carga..."(Fin
de cita de Prentice).
Los conceptos precedentemente citados, así como los que
completan el mensaje del académico de la Universidad de Manitoba, condensan el
consenso existente entre la todavía pequeña “comunidad “ de los L.T.A.s, lo que como apuntamos al principio de la presente
comunicación no tiene suficiente divulgación en el mundo hispanolusoparlante.
En el seguimiento del desenvolvimiento de esta singular tecnología
disruptiva, no soslayamos hacerlo en sintonía con el acontecer planetario al
que se encuentra inescindiblemente vinculado el acontecer argentino y
continental. En materia de transporte la noción de “multimodo” materializada en
el empleo creciente de containeres u otras formas de unitarización de la carga,
es una vía para visualizar el potencial de los "más livianos que el aire".
Es sabido que Panamá se apresta a hacer cuantiosas
inversiones para permitir el paso de buques de mayor calado que los que
actualmente permite su canal.
Se trata de unos navíos portacontenedores, que según anuncio
reciente recogida por la versión electrónica de la revista brasilera “Portos
& Navios”, tendrán una capacidad de carga equivalente a la de un tren de
setentaidos (72) kilómetros de largo. Los primeros de estos súper contenedores,
dejaran las gradas de los astilleros a fines del año en curso o a principios
del 2008.
Ese mismo medio brasilero, acaba de anunciar que se retoma el
propósito- detenido por una cuestión de tipo legal- de llevar al puerto de Río
Grande, en el sur del Estado de Rió Grande do Sul, muy cercano a la frontera
con el Uruguay, a una profundidad de sesenta (60) pies (Un pie equivale a 30
centímetros). Los promotores de este superpuerto hacen explicito su propósito
de que el mismo sea “el puerto del Mercosur”.
En su oportunidad señalamos el potencial que surge del
accionar conjunto de este superpuerto con los dirigibles de carga proyectados
para llevar mil (1.000) toneladas de carga. Estos súper contenedores permiten
afinar la visualización de dicho potencial. Es mas, se puede imaginar la operación
de trasbordo de carga entre esos súper contenedores y esos dirigibles híbridos
de carga, en alguna rada o fondeadero sin necesidad de utilizar puertos. Como
los dirigibles no necesitan ni aeropuertos, ni caminos, ni rieles, las economías
resultantes resultan evidentes. Estos portentos tecnológicos, a todas luces
disruptivos, proyectados al caso argentino nos hacen recordar a lo que sostenían
el piloto Gaio en la década del 20 y a Hugo Hackener en la década del 30.Gaio
era un piloto italiano de los dirigibles que trajo el Barón Antonio de Marchi
para establecer una línea comercial entre Buenos Aires y Montevideo, y luego
fueran adquiridos por la Armada Argentina, que los opero hasta 1929. Hackener
que el que gerencia el despliegue de los zeppelines alemanes hasta su desactivación
en 1940. Ambos en su momento hicieron declaraciones periodísticas, sosteniendo
que el territorio argentino por su configuración era muy adecuado para el uso
de la tecnología. Si pensamos que hacían
esas afirmaciones, con el grado de desarrollo tecnológico entonces existentes, se
puede colegir con los avances tecnológicos
sobrevenidos desde entonces y los cuadros emergentes de la penuria creciente de
carburantes y el cambio climático global, porque somos recurrentes en compartir
nuestro entusiasmo por las posibilidades que abren los “mas livianos que el
aire”.
Buenos Aires, viernes, 23 de marzo de 2007