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TRES PROYECTOS DE MEGAPUERTOS EN EL SUR DE BRASIL Y SUS REPERCUSIONES EVENTUALES EN LA CUENCA DEL PLATA  

 

Por Alfredo Armando Aguirre

 

http://choloar.tripod.com/choloar.html

 

 

La presente comunicación intenta transitar por los senderos de la divulgación científica, por los que las personas interiorizadas en las temáticas de la navegación y puertos (lo que se conoce como Shipping), podrán encontrarse con conceptos pertenecientes a su cotidianidad.

Si bien la presente esta elaborada para ser difundida telemáticamente, no quita que esté orientada a lectores argentinos y que se emita desde la banda occidental del Río de la Plata, en el verano austral de este año 2008 del calendario gregoriano.

Por motivos que hasta son embarazoso de explicitar, compartimos la opinión que el grueso de la población argentina tiene poca conciencia de la significación de lo que se conoce como “intereses marítimos argentinos”, que para ser mas precisos comprende también a las cuestiones fluviales, lacustres y antárticas.

Esa supuesta falta de conciencia , que no alcanza a los que operan en y sobre esos intereses marítimos en sentido lato,  induce a que cuando se realizan comunicaciones sobre el tema, se procure hacerlo a quienes no asumen que este plexo de intereses hace en ultima instancia a la calidad de vida de todos los habitantes del país.

Desde la perspectiva de “internalizar la variable ambiental en los procesos productivos” se hace más acuciante abordar los temas específicos de la navegación y los puertos, porque en estos instantes de la aventura humana, no puede soslayarse la necesidad a considerar problemas como los que nos aprestamos a desplegar en clave ambiental.

Considerado el transporte, como una de las dimensiones de la circulación de las personas, bienes y servicios, no se ha cerrado la discusión acerca de si el transporte en si es un fenómeno rentable, o si es un servicio cuyos costos se subsumen en la actividad económica de la que forman parte inescindible. Lo que si resulta poco menos que indiscutible, es que las operaciones de transportes (entendidas como desplazamiento físico de personas, mercaderías y correspondencia) deben hacerse al costo mas bajo posible.

Enmarcado en esta premisa, todos los cánones técnicos demuestran que el medio de transporte mas económico, resulta el transporte por agua y su homologo, el de los “mas livianos que el aire” (conocidos popularmente como dirigibles o zeppelines).

Si bien la modalidad de los “ductos” ( oleoductos, gasoductos, acueductos, líneas de alta tensión) es mas económicas que las mencionadas precedentemente, esta  es aplicable a pocos bienes o servicios, y no resulta económicamente viable  ni para el comercio de ultramar ni para el comercio de cabotaje marítimo- fluvial de la mayoría de las mercancías.

La noción de puerto, es un componente de toda operación de transporte. Un puerto es un sitio de transferencia de carga. Puede darse de lugar de producción o almacenaje a vehículo, de vehículo a vehículo, y de vehículo a sitio de distribución mayorista o minorista. El verdadero costo de una operación de transporte, mas conocido como flete, se mide desde el sitio de producción hasta el lugar de consumo final.

¿Cómo se procesan pues operaciones de transporte, preponderantemente de ultramar en un contexto donde se generan crecientes corrientes de intercambio de bienes, cuando se asumen hipótesis como las del petrocolapso y del cambio climático global? El precedente interrogante es abarcativo de otros menores y se formula desde ese espacio interestatal que se viene conociendo como “Cuenca del Plata”, que en nuestra óptica tiene mas asidero practico que la figura institucional del MERCOSUR.

Hace alrededor de 8 años, cuando hipótesis como las del cambio climático global y el petrocolapso, no habían cobrado la repercusión  que tiene en los tiempos que corren, formulamos una comunicación, demostrativa del impacto que no causaba el anuncio de llevar a 60 pies de calado la profundidad del puerto de Río Grande en le Sur del Brasil. Ver :  http://members.tripod.com/choloar/feet60.htm

Dicha magnitud, aproximadamente 20 metros de profundidad, anoticiaba a los familiarizados con el shipping un cambio substancial en los aspectos cuantitativas y cualitativos del transporte dentro, desde y hacia la Cuenca del Plata. Y enfatizamos la noción de trasnacionalidad, porque los mentores del proyecto así lo concebían. Esos mentores, se equivocaron al estimar que en menos de un quinquenio, esas profundidades estarían disponibles. Cuestiones de tramitaciones administrativas, y, conjeturamos nosotros, los rigurosos estudios de impacto ambiental a que es proclive la autoridad de aplicación brasilera(IBAMA), habrían generado esta demora, no obstante la cual, dicho puerto llevado a cuarenta pies de profundidad viene creciendo en proporciones geométricas en sus volúmenes de operación, particularmente de exportación. Ínterin, a más de los factores ambientales ya mencionados se sumó como factor no desdeñable el comienzo del proyecto de ensanchamiento del canal de Panamá.

Y así como consignamos el retraso en la elevación del puerto mencionado a la categoría de “superporto”, también experimenta un considerable retraso, en función de las perspectiva que se tenían a comienzos del año 2000, la producción de los dirigibles híbridos con capacidad de transporte de hasta mil toneladas. En ese entonces parecía que habría una simultaneidad entre ese superpuerto y el comienzo de la explotación comercial de este tipo de ingenios, cuya conjunción, potenciaba las posibilidades que los promotores le asignaban a este puerto que consideraba al menos parcialmente a la Cuenca del Plata como su área de influencia (“hinterland).

Ver:

http://members.tripod.com/choloar/pu_profLTAe_imag2000.htm

Pero hete aquí, que en este enero de 2008, casi con simultaneidad, comienzan a esparcirse noticias acerca de dos proyectos más de superpuertos en el sur brasilero: uno para suplir las limitaciones de calado de Paranaguá y Antonina, y otro para similares fines respecto del puerto de San Francisco do Sul.

No resulta redundante, para adentrarse en los entresijos de estos proyectos, recordar que hasta 1964, la denominación oficial del Brasil, era Estados Unidos del Brasil. En comparación con el sistema federal argentino, este tiene más autonomía en el manejo de sus respectivos estados. Así hay una suerte de competencia entre tres estados que cada uno anhela tener su superporto. Con el dispositivo Google Earth, operando como sucedáneo de las cartas náuticas, se aprecia que los dos proyectos de superpuertos, uno en jurisdicción del estado de Santa Catarina, y otro en la del estado de Paraná, pueden considerar como uno solo, de modo similar como se consideran los puertos cerealeros emplazados en el Gran Rosario, o en caso de la zona franca el puerto La Plata, que autopista de por medio, es una extensión del puerto de Buenos Aires.

Como en el caso de Río Grande, al menos los propulsores del puerto ampliatorio de Paranagua y Antonina a localizar en  Pontal do Paraná  en  la localidad de Ponta do Poço  lo consideran como el “puerto del MERCOSUR”, una suerte de concentrador(hub) de cargas containeirizadas  y resulta llamativo que el puerto catarinense a construirse en Itapoá, se prevé que esté operativo en 2009, habiendo recibido del  Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)  un crédito  de 144 millones de US$ . Lo que representa el 70% del total del emprendimiento, mientras que el resto de los recursos será un aporte de inversionistas entre las que se encuentran reconocidas operadoras del shipping como Aliança Navegação y Hamburg Süd.

A esta euforia “superportuaria”, se ha sumado una iniciativa de construir un puerto de similares características, en las inmediaciones de Santa Teresa, en el norte de Uruguay. Esta iniciativa pareciera una variante de las alternativas de localizaciones similares en La Coronilla y La Paloma, que desde hace décadas se imagina para suplir las carencias de espacio y de calado del puerto de Montevideo.

Las previsibles demandas de insumos para biodiesel, así como los intercambios que surjan de la entente comercial Brasil, India, China y Sudáfrica, se supone están entre los fundamentos de los estudios de factibilidad que dan racionalidad económica a estos proyectos.

Todos ellos impactaran sobre el resto de la Cuenca del Plata.

Queda por dilucidar  cual es el costo de trasladar producciones por vía férrea( se asume que el transporte por carretera tendría que decrecer necesariamente por la escasez creciente de carburantes) hasta esos puertos, que realizarlos a través por ejemplo de la hidrovía entre Puerto Cáceres y Nueva Palmira, variante esta que supone ,una operación de transferencia de carga de barcaza de río a barcaza de ultramar y posterior completamiento en los superpuertos. O que los barcos salgan de Nueva Palmira o de los  puertos del litoral santafesino, parcialmente cargados, y hagan completamiento ( top off) en alguno de los superpuertos.

Comenzamos este desarrollo, adelantando que lo formularíamos en clave ambiental. Mucho antes de que esa dimensión, hoy insoslayable, se pusiera “de moda”, en los ámbitos del shipping ya se encaraba el tema aunque no se lo denominara así.

 Esto es porque los mares y los cursos fluviales, así como los espejos lacustres son altamente sensibles a la contaminación. De allí que ya en 1954, se sancionara la convención OCMI (luego convertida en OMI: Organización Marítima Internacional) sobre contaminación del agua e mar por hidrocarburos, y en 1973, se firmara la convecino OCMI, sobre contaminación de las agua de mar por substancias que no sean hidrocarburos. Cabe acotar que la Convención de los derechos del mar de 1982, cubre la dimensión de la contaminación en forma más abarcativa.

En las consultas que hemos realizados con personas vinculadas a la Oceanografía, la Hidrografía y el dragado y las vías navegables, hemos aprendido que toda alteración a la naturaleza de los ríos y las costas no es inocua. En épocas donde el paradigma ingenieril era que se podía controlar a la naturaleza, se realizaron construcciones portuarias y obras de dragado (esto es profundización artificial), que hoy día no hubieran aprobado, la más flexible evaluación de impacto ambiental.

De todos modos los poderosos intereses creados por las corrientes de tráfico comercial, lograron la implementación y la continuidad adaptativa de esas obras.

Y el haber alterado la naturaleza tiene su costo.

Eso es perceptible en los puertos fluviales y marítimos, y en sus respectivos canales de acceso por donde se importan los cereales argentinos y sus subproductos, así como por donde ingresa el grueso de las importaciones, además del tráfico de cabotaje.

Los intereses creados a que arriba aludimos, logran sensibilizar a las llamadas “fuerzas vivas”, en demanda de mayores profundidades en los puertos y canales de acceso. Ello tiene costos financieros y ambientales, que encontraran crecientes dificultades para”externalizarse”.

Considerado como un subsistema dentro del macrosistema de la Cuenca del Plata, el de puertos y vías navegables funciona interrelacionadamente. Y un enfoque de esas posibles interacciones, arrojaría conclusiones prácticas sobre el funcionamiento futuro del subsistema. Tal vez porque las profundidades no son visibles, salvo para los que operan sobre los canales navegables, no se ha terminado de ponderar lo que significó llevar a 30 pies el calado del canal Sur de acceso al puerto de Buenos Aires, que posibilitó la terminal de containeres situada en el Dock Sud, concesionada a operadores privados por el gobierno de la provincia de Buenos Aires. No se escucharon reclamos de ambientalistas, cuando se profundizó el canal a Martín García- para lo que hubo de dragar sobre lecho rocoso,- que era la única alternativa, para que la hidrovía Puerto Cáceres- Nueva Palmira, pudiera ser navegada por buques de alrededor de 30 pies de calado.

Es frecuente que los intereses creados y las fuerzas vivas, pidan calados que si bien son técnicamente obtenibles en el corto plazo, por un lado alteran los límites impuestos por la naturaleza y por otro devengan un flujo constante de inversiones, para volver a dragar lo que la corriente del río o del mar tapa en su tarea permanente de recuperar espacios perdidos. Hace poco tiempo trascendió la intención de dotar una profundidad de 45 pies al puerto de La Plata y sus accesos, lo que por lo que insinuamos precedentemente nos merece grandes reservas.

Se percibe en toda esta propensión a la utilización de puertos y vías navegables de mucha profundidad que se ha impuesto el paradigma de “adaptar el puerto al tamaño de los buques”, frente al paradigma de “adaptar el tamaño de los buques a las posibilidades sustentables de los puertos y vías navegables”. Desde principios de la década el 70, esta disponible la tecnología de los buques denominados porta –gabarras o porta – barcazas, que materializa el paradigma mencionado en segundo lugar. Sin embargo la alternativa, se vio obstaculizada en su momento por oposiciones de tipo sindical. Cabe acotar que la solidaridad sindical es muy fuerte en este sector a través de la organización ITF(Internacional Transport Federation).

No obstante sostener la opinión que en función de la globalización y las restricciones ambientales crecientes, nuestro esquema ideal debería sustentarse en la combinación armoniosa de buques porta barcazas con dirigibles, atento comportaría el menor costo posible de los acarreos, creemos que estos proyectos que se están generando en el sur de Brasil, se desarrollaran, condicionados por los avances y retrocesos de los flujos de intercambio global ,  y esos desarrollos incidirán sobre toda la Cuenca de Plata, con proyecciones en el sur peruano y en el norte y centro de Chile, y esa incidencia se hará sentir sobre el subsistema de transportes a él acoplado, sometiéndolo a profundas y quizás rápidas transformaciones.

Buenos Aires, 31 de enero de 2007

 

 http://www.cibernautica.com.ar/cartas/puertoprofundo.htm