"FERROCARRIL VS.
AUTOMOTOR + CAMINOS PAVIMENTADOS"
Por el Lic. Alfredo Armando
Aguirre
NOTA: PUBLICADO EN "
La presente colaboración,
tiene como propósito fundamentar nuestra hipótesis acerca que el transporte
automotor aumenta sensiblemente el costo
de funcionamiento de la sociedad argentina.
El transporte automotor y su
necesario correlato el camino pavimentado,
suponen: costos mayores del flete de las mercaderías, contaminación ambiental, alteración de los desagües e
inundaciones, despilfarro de combustibles, altas primas de seguros, accidentes
de transito con cuantiosas victimas.
Con este cuadro de situación,
el primer impulso es pensar en suprimir o atenuar las desventajas que produce
este medio de transporte. Algún exagerado puede pensar que habría que minimizar
el empleo de este medio. Mas cuando se
profundiza en el panorama de los transportes terrestres en
Tal imposibilidad practica, no
es óbice para analizar porque se llego a esta situación y, si existió o existe
alguna alternativa que hubiera llegado a resultados distintos.
El luctuoso espectáculo que
nos ofrecen familias destrozadas a la vera de los caminos pavimentados, es el
poderoso estimulo que nos mueve a insistir con esta temática, tal como lo
venimos haciendo desde nuestra primera colaboración por esta pagina amiga el 28
de diciembre de 1977.
Antes de enmarcarnos en el análisis,
y para respetar la brevedad que impone todo abordaje periodístico, no debe
olvidarse que todo lo que vamos a consignar, se produjo en el marco de la evolución
del acontecer nacional, sempiternamente influido por lo que sucedía simultáneamente
en el mundo y particularmente en las potencias rectoras que se vinieron
sucediendo desde que comenzó la emancipación argentina.
Corría 1907,
5315, fue el principio del
desarrollo automotor, así como la causal de la decadencia del ferrocarril. Por
supuesto que sus autores, no tenían ese panorama en mente. El ferrocarril daba
ganancia, y esos caminos, sólo servirían para hacer mas fluido el movimiento de
las cargas hacia y desde las estaciones ferroviarias. Desde ese entonces,
1907, hasta 1931 cuando los
ferrocarriles empezaron a dar pérdidas, las ganancias ferroviarias, fueron
subsidiando a su competidor el automotor. En 1932, cuando el tren no podía
subsidiar más al automotor, se sanciono
Nacional de Vialidad.
Mas detengámonos en 1925,
cuando la red ferroviaria seguía creciendo (habría de alcanzar hacia la década
del 40, los cincuenta mil kilómetros, incluidos los ferrocarriles de pequeña
trocha).
Dos años antes, el Presidente
Marcelo T. de Alvear, había sancionado el primer régimen legal para la circulación
aérea y la tecnología dirigibles era utilizada por
Punta de Indio. De ese 1925,
puede consultarse en
Nacional, un ejemplar de la
"Guía Azul de las Comunicaciones y los
Transportes
sudamericanos". Allí pueden consultarse los horarios de los servicios
regulares de los trenes de pasajeros, así como las frecuencias de los buques de
navegación de cabotaje.
Es de la lectura de esa publicación,
que puede inferirse, que con las debidas actualizaciones tecnológicas, ese podría
seguir siendo el esquema de los transportes argentinos. Expresado de otro modo,
uno puede ver que esos diagramas son los que despliega actualmente el transporte
automotor. Dicho de un modo mas duro, que con esos diagramas y la tecnología
actual, cubiertos por trenes, barcos y por supuesto aviones, no habría cabida protagónica
para el transporte automotor. Ese panorama se repetía en el transporte urbano,
donde existía una red tranviaria de considerable densidad en todas las grandes
ciudades argentinas.
Saltemos a 1932, sin soslayar
los acontecimientos políticos locales y la evolución mundial. En ese año,
precedida por la instalación en el país de plantas de montaje de las grandes
industrias automotrices norteamericanas, se sanciona
11.658), justamente al año
siguiente en que el poderoso Ferrocarril
Sur, dejaba de pagar
dividendos a sus accionistas. simultáneamente con esa
ley, el Presidente Justo mando un proyecto de ley para la
Coordinación de los
Transportes, pero ese proyecto, sugestivamente, solo se sanciono en 1937.
Sarmiento había inaugurado la línea
férrea Rosario - Córdoba. La ruta inaugurada por Justo era casualmente paralela
a la línea inaugurada por Sarmiento.
Pero además de inaugurar un
sistema de subsidio al transporte automotor, que todavía subsiste (aunque con interesantes modificaciones desde 1989),
Mas existían factores que
facilitaban el desplazamiento del tren y del barco por el automotor: Uno era la
baratura del costo de los combustibles. Debe recordarse que desde 1914 hasta
1973, el precio del barril de petróleo fue mantenido en su cotización
internacional a dos dólares el barril.
El otro factor, es
demostrativo de como una medida elaborada para un determinado fin, puede
producir efectos contrarios y los deseados.
Los intereses del ferrocarril
en
Once años después lo
materializarían.
Hacia los años cuarenta las
empresas ferroviarias no tenían muchos
aliados. Incluso intelectuales de prestigio como Raúl Scalabrini
Ortiz y el Ingeniero Ricardo Ortiz, propiciaban en medio de fuertes críticas a
las prácticas empresariales de los ferrocarriles británicos, la supresión o
levantamiento de ramales y visualizaban al transporte automotor, como un
elemento de democratización económica. En los hechos su predica era aliada al
"marketing" de las empresas automotrices. En 1944, el gobierno prohibió
a las empresas ferroviarias, prestar servicios automotores, creando un fuerte impedimento
para una racional coordinación de medios.
El clima hacia el ferrocarril privado,
particularmente el inglés no era propicio. Esto explica porque durante los
inicios de la primera presidencia del General Perón, fracasó, a pesar de
haberse firmado el acuerdo Miranda -Eady, en el salón
Blanco de
Para tener un panorama
completo, debe recordarse que al nacionalizarse los ferrocarriles, el 32 % de
la red ya estaba en manos del Estado.
Hacia 1948 los ferrocarriles tenían
136.000 empleados (y ya daban
perdida).En
1957, los ferrocarriles tenían 222.000 empleados.
En 1954, al expirar el plan bidecenal de caminos, se sanciono una nueva ley de
autopistas. Ya por ese entonces empezaban a producirse automotores en el país,
y se instalaría la empresa automotriz Kaiser, asociada con el Instituto Aerotécnico
y Mecánico del Estado. El golpe de Estado de 1955, no hizo mella a este
desarrollo del automotor. El mismo titular que
Libertadora".
Mas el paroxismo del transporte automotor, habría producirse
durante la administración del doctor Arturo Frondizi, ese paroxismo coincidiría
con el intento ya desembozado de
minimizar el sistema ferroviario a su mínima expresión, fenómeno que se
daba en todo el mundo occidental(los países socialistas fueron mas cautos al
respecto).
Junto con el régimen de producción
automotriz de 1959, se pudo en marcha el diseño de un plan denominado
popularmente como "LARKIN" debido a que un general norteamericano de
ese apellido, dirigió los trabajos. En Febrero de 1962, poco antes de ser
derrocado Frondizi, el plan fue presentado. Y resumidamente proponía reducir la
red ferroviaria de los
De todos modos estas lecciones
del pasado, pueden servir de ayuda para columbrar como se revierte esta situación
a todas luces indeseables, por los caminos menos traumáticos posibles, en el
contexto de un irrestricto respeto del sistema republicano, representativo y
federal
. (Buenos Aires 27 de enero de
1996)
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