”POR UNA ARGENTINA (CASI...) SIN AUTOMOVILES, SIN CAMINOS PAVIMENTADOS Y SIN PLASTICOS". (ES LA ENERGIA, ESTUPID@!...)

Por Alfredo Armando AGUIRRE

En los inicios del verano austral de este año 2007 del calendario gregoriano, desde la Banda Occidental del Río de La Plata, iniciamos esta comunicación, que bien puede considerarse como una actualización de las que venimos formulando desde hace casi exactamente tres décadas.

Nos ha resultado trabajoso, escoger un título para la misma, por cuanto consideramos que el mismo es una suerte de "mascarón de proa", que denote el contenido de lo que pretendemos comunicar con las limitaciones inherentes a lo monográfico.

Al respecto, el adverbio "casi", ha operado como una suerte de limitador, de un enunciado que de por sí podrá resultar exagerado para la mayoría de los que nos honren con la lectura de esta comunicación.

En los tiempos de la "lógica difusa", no hay cabida para los limites tajantes al menos en lo que hace a las comunicaciones pretendidamente académicas.

Los traumáticos procesos de globalización/mundialización en curso, con las tecnologías de la información y comunicación (en adelante TICs) como emblema, resignifican muchos conceptos o pensamientos, acuñados en las épocas llamémosle, "pre- TICs".

Así sucede con aquella sentencia de Tolstoi "Pinta tu aldea y serás universal".En este nuevo contexto, la sentencia se emparenta mucho con el "Think globally. Act locally" o glocalización. Somos partidarios de una interpenetración recíproca entre lo global y lo local.

Así, nuestro desarrollo, se basará en el caso argentino, sin desconocer sus repercusiones con países limítrofes o casi, así como experiencias tecnológicas susceptibles de aplicación a nuestra propuesta.

 En los tiempos que corren, puede parecer hasta redundante explicitar que formulamos una comunicación con sesgos holísticos y hologramáticos. Parece haber pasado el tiempo de los abordajes temáticos en compartimentos estancos. No obstante debe reconocerse que la inercia del paradigma llamémosle "cartesiano- newtoniano", persiste en las conductas cotidianas y en los plexos de intereses y afectos generados por tales paradigmas. No se puede desconocer estos comportamientos inerciales (en ultima instancia culturales); ni tampoco lo que va emergiendo; ni pretender imponer soluciones ex - nihilo o base cero.

Asumiendo la indesglosabilidad y la congruencia de los aconteceres, nuestro abordaje es, alegóricamente, como una muestra de los "ácidos nucleicos" de los tiempos que nos tocan vivir. En la perspectiva hologramática, que "el todo esta en la parte y la parte está en el todo", nuestra ventana es la de los transportes, que a poco de andar se confunde con las comunicaciones y desemboca, casi sin alternativas en la cuestión energética.

 Entre los textos que mas consultamos, está la obra de Andre Marshal "Sistemas y estructuras económicas", cuya primera edición en francés data de 1955 y la primera en castellano en 1961. Allí Marshal, apunta que en todo régimen socioeconómico concreto existen vestigios de épocas pretéritas y anticipos o "pródromos" de lo que sobrevendrá.

Existe un acuerdo básico acerca que la Nave Tierra atraviesa por una situación de crisis energética, ecológica y alimentaria. Allí constan los anticipos del informe Meadows de 1972, encargado por el Club de Roma.

La Conferencia de Medio Ambiente de Estocolmo y la liberación de la cotización del oro, ambos eventos de 1972, así como la liberación del precio del petróleo del año siguiente, podrían ser asumidos como los episodios que marcan un punto de inflexión en el acontecer mundial.

Pasando por la Eco 92, se podría asumir que hay un acuerdo básico sobre la existencia de esa crisis multidimensional, pero que existen desacuerdos a la hora de ponderar la magnitud de la crisis, los medios para resolverla o atenuarla, los plazos en que ella puede desencadenarse, así como si ese desencadenamiento será gradual o abrupto. Sobre estos desacuerdos-en principio de orden cosmovisional- volveremos a referirnos en el curso del presente desarrollo.

Mas, nuestro lugar en el mundo es la Argentina, específicamente la Banda Occidental del Río de La Plata; el Área metropolitana de Buenos Aires; el "hinterland" del puerto de Buenos Aires.

En nuestra cotidianeidad están presentes las huellas de los que nos precedieron en estos ámbitos territoriales. A ellos como a nosotros los ha condicionado y nos condiciona la geografía física.

Ellos, como nosotros necesitamos de los desplazamientos de personas y de cosas. Por múltiples motivos. Es casi perogrullesco asumir, que esos desplazamientos siguieron, siguen y seguirán la ley del menor esfuerzo. De allí se puede inferir que los conquistadores y colonizadores españoles, utilizaron las sendas generadas por los desplazamientos de las etnias aborígenes preexistentes a su traumática llegada, y que nuestros antepasados menos remotos, a partir de 1810, siguieron tomando al menos esas sendas como referencias.

Solo mudaron las cambiantes tecnologías sucesivamente disponibles.

Elegir puntos de partida resulta en algún modo arbitrario. A los propósitos explícitamente perseguidos en la presente, escogemos el año 1880.

Con la traumática federalización de la ciudad de Buenos Aires, precedida por la expedición a territorios aun no ocupados por la "occidentalización" (aunque si habitados por aborígenes)el año anterior, se opera una especie de salto cuántico en una Argentina, que implicaba una plena adhesión al orden mundial hegemonizado por Inglaterra.

Un dato ilustrador de ese salto lo constituye la expansión de la red ferroviaria, que de 2.500 kilómetros existentes en 1880, pasó a los 33.000 kilómetros en 1913.Cabe acotar que al momento de la adquisición del 68 % por ciento de la red ferro-tranviaria, por parte del gobierno, en 1947, dicha red rondaba los 49.000 kilómetros. Obsérvese que decimos ferro-tranviaria y no solo ferroviaria.

 Hacia 1880, ya existía un sistema de navegación de cabotaje marítimo y fluvial que utilizaba la tracción a vapor. Y coexistían la tracción a sangre animal, que iría siendo desplazada a medida que la red se extendía. Ello no obsta para que dicho sistema de tracción a sangre animal subsistiera para algunas aplicaciones hasta la década del 50 del siglo XX.

Cabe destacar que así como la expansión de la red ferroviaria convivió armónicamente con el cabotaje marítimo - fluvial, neutralizo el desarrollo de los canales navegables. El caso mas notable que el llamado "Canal del Norte" construido entre la laguna de Mar Chiquita en la provincia de Buenos Aires y el puerto de Baradero, que nunca llegó a funcionar.

Y así como la navegación a vela y los molinos de viento para extraer agua constituyeron "pródromos" del empleo de la energía eólica. Así es dable comprobar- tal cual lo testimonia el Censo de 1895- la existencia de la utilización de la energía hidráulica a través de numerosos molinos, utilizados para la elaboración de harinas.

Si bien los servicios de correo postal eran previos a 1880, fue con el comienzo del desarrollo de la red ferroviaria, que apareció lo que para ese entonces era considerado casi un complemento. Nos referimos al telégrafo, dispositivo, que visto en perspectiva potenciaba las posibilidades del ferrocarril. Cabe recordar que el primer cable transatlántico comenzó a comunicar Buenos Aires con Europa en 1874.En esa década del 80 del siglo XIX, habría de incorporarse la telefonía a las comunicaciones argentinas.

Cuando era evidente el monopolio de hecho que ejercía el ferrocarril en transporte terrestre, complementado por el telégrafo, habrían de producirse tres hechos: uno simbólico, otro normativo, y un "descubrimiento", que con el correr del tiempo, abrían de contribuir a la minimización traumática del medio ferroviario.

En 1904, un grupo de aristócratas funda el Automóvil Club Argentino (pionera institución que aún subsiste en plenitud y desarrollo), y en 1907, el Parlamento Argentino, sancionó la ley (Número 5.315), con el objeto de regularizar las concesiones ferroviarias. El contenido de la ley, considerado en el contexto en que fue sancionada, estaba direccionada a favorecer a la industria ferroviaria. A esos efectos, se autorizaba a emplear el impuesto que esas empresas debían abonar, para la construcción de caminos de acceso a las estaciones. Se suponía que facilitar el acceso a las estaciones incrementaría las ganancias de las empresas. La mayoría de esos caminos eran paralelos a las vías férreas como puede comprobar el viajero que aun pueda transitar por los pocos trenes de pasajeros que subsisten en el inicio del año 2007.Una vez finalizada la Gran Guerra, por esos caminos en forma paulatina comenzarían a transitar los camiones que habrían de minimizar al medio ferroviario (y aun al cabotaje marítimo - fluvial) en el largo plazo.

En 1907(el mismo año de creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado y del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires), se "descubría" petróleo en Comodoro Rivadavia, lo que sería funcional a las políticas de minimización del medio ferroviario y de la navegación de cabotaje.

En nuestros anteriores desarrollos sobre la cuestión del transporte que luego fuimos extendiendo al tema energético y a las comunicaciones, hemos enfatizado en la importancia del documento “Guía Azul de las Comunicaciones de la República Argentina. Ferrocarriles, Servicios Fluviales y Marítimos”, compilado por A. C. Branco del año 1925, que puede consultarse en la Biblioteca Nacional, sita en la ciudad de Buenos Aires. Cabe recordar que a esa fecha ya se había introducido el transporte automotor a la vida argentina; se acababa de dictar el primer reglamento para la actividad del transporte aéreo, y la Marina de Guerra argentina utilizaba la tecnología dirigibles. Adicionalmente ya se estaba comenzando a consolidar el empleo de hidrocarburos producidos en el país en sustitución del carbón de piedra importado. Ya se habían instalado las primeras usinas de generación hidroeléctrica, se utilizaba la energía hidráulica para algunos molinos harineros, el servicio de telefonía ya se había instalado en las grandes ciudades argentinas, lo mismo que la iluminación eléctrica y los servicios de aguas corrientes y se había iniciado el proceso de expansión de la radiodifusión. Y junto a todos estos desarrollos, había una cuantiosa producción intelectual alusiva a proyectos concurrentes con los mismos. Cuando se lee la mencionada Guía detenidamente y en el contexto previamente anunciado, se concluye que estaban en marcha todas las posibilidades en materia de transporte, con una adecuada combinación del transporte ferroviaria y por agua con sus correspondientes conexiones con los países fronterizos. Profundizando en el análisis, podría formularse el contractual, en el sentido que con los desarrollos tecnológicos logrados desde entonces, esa bien podría ser la matriz actual de los transportes y las comunicaciones argentinas. En otros términos ya en 1925, estaban presentes los “pródromos” deseables del porvenir.

Cabe acotar que la extensión de la red ferroviaria argentina( no incluía la tranviaria) al finalizar 1925 era de 37.790 kilómetros
La longitud de los principales ferrocarriles del mundo en ese año 1925 era la siguiente:
	PAIS	KMS.
	ESTADOS UNIDOS	403.785
	CANADA	64.523
	INDIA BRITANICA	61.588
	ALEMANIA	58.156
	RUSIA	57.616
	FRANCIA	53.561
	ISLAS BRITANICAS	39.262
	ARGENTINA	37.790

Es nuestra opinión que con las debidas actualizaciones tecnológicas, y teniendo en cuenta que ya se había configurado la red de asentamientos humanos, condicionada por las actividades productivas, ésa configuración de 1925, era la que mas se acercaba a una matriz ideal de transportes, energía y comunicaciones para la Argentina.

Pero los acontecimientos llevarían a otros escenarios, que son la base donde se debe operar en orden a las situaciones de crisis ecológica, energética y alimentaria por las que atraviesa la nave Tierra.

En abordajes de tipo holístico, resulta casi redundante consignar que todo este acontecer estaba inserto en el acontecer mundial, signado por las disputas entre las potencias hegemónicas sucesivamente protagónicas. Con enfoque perspectivo es perceptible que Gran Bretaña salió debilitada de la Gran Guerra, del mismo modo que asomó fortalecido Estados Unidos de Norteamérica. Ese debilitamiento y ese fortalecimiento se hicieron congruentemente extensivos a sus respectivas industrias o tecnologías de punta. Así comenzó un lento eclipse del sistema ferroviario y del transporte por agua de cabotaje, símbolos del poderío ingles; y también el ascenso de la industria automotriz norteamericana y su complemento, la industria del camino pavimentado. Eso se haría sentir en todo en Planeta, pero con mayor énfasis en la América Latina, que paulatinamente fue cambiando de potencia hegemónica de referencia. En Argentina, en medio de las tribulaciones que son característica de su vida política interna el fenómeno fue poco percibido .Ínterin luego de la conflagración, comenzaron a instalarse filiales de las industrias automotrices norteamericanas, a nivel de talleres de ensamblado.

El Crack del 29, transparentó el ocaso británico. Para ese entonces se venían consolidando tanto la experiencia soviética, como el fascismo italiano y estaba próximo a surgir el nazismo alemán. Las corrientes socialistas habían logrado influir en la idea que los servicios públicos (el transporte, incluido) debían pasar a ser operados por los gobiernos y no por empresas privadas. Y a nivel teórico quedaba claro que el transporte no era intrínsecamente rentable, sino componente de sistemas que sí lo eran, y de esa manera enjugaban los déficits de las operaciones de desplazamiento físico de personas, mercaderías y correspondencia.

Muchos analistas encuentran vasos comunicantes entre la Gran Depresión Mundial de 1929, y la ruptura del orden institucional en la Argentina acaecida el año siguiente. Lo emblemático es que 1931, fue el ultimo año en que el Ferrocarril Sud (uno de los mas importantes de capital inglés que operaban en la Argentina) pago dividendos a sus accionistas. Ese mismo año el gobierno de facto sanciono un Decreto estableciendo un impuesto a los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para financiar la construcción de caminos. Resulta evidente con la perspectiva del tiempo que ese impuesto pasaba reemplazar el impuesto establecido por la ley de 1907,mencionada precedentemente, ya que ese impuesto se basaba sobre el supuesto que las empresas ferroviarias tenían ganancias superiores al tres por ciento( 3 %).

En 1932, un Parlamento de dudosa legitimidad (pues el partido mayoritario estaba proscripto) sancionó la Ley 11.658, que convalidaba el Decreto anterior y cuya reglamentación establecía minuciosamente, un plan bidecenal de caminos, que había de ser cumplido a pesar de los endémicos avatares institucionales argentinos y que al finalizar su vigencia temporal fue prorrogado a los efectos que se cumplieran detalladamente lo que indicaban los planes trazados y los trazados planeados. Ese plan -claramente funcional a los pujantes intereses norteamericanos del automotor y del camino pavimentado - sólo podía llevarse a cabo mediante una sustitución y no mediante una complementación con aquel dispositivo ya configurado hacia 1925, al que nos hemos referido.

Los intereses creados por los ingleses en la Argentina, intentaron resistir el empuje del complejo caminero-automotriz. El hecho que recién en 1937, lograran que se sancionara en la Ley de Coordinación de Transportes (vigente a la fecha) era un síntoma de su debilitamiento. Ese año se inauguraba el camino pavimentado desde la ciudad de Buenos Aires hasta Córdoba. Ese año iniciaba sus servicios de transporte automotor de pasajeros a larga distancia, la aun existente empresa Chevalier (aunque haya cambiado de dueños en los últimos años). Y ese año, mediante la tragedia acaecida al dirigible alemán "Himdenburg", en Estados Unidos, se detuvo abruptamente el desarrollo de la tecnología de los "mas livianos que el aire".Entendemos que ese corte, estuvo muy influenciado por el hecho que los nazis alemanes utilizaran la tecnología como herramienta de propaganda. Esa tecnología había demostrado sus posibilidades en la Gran Guerra, y al finalizar la misma, como parte de la deuda de guerra, los algunos vencedores se apropiaron de dirigibles, pero tuvieron serios accidentes, indicativos que no se habían podido apropiar de algunos detalles de su operación. Pese a la tragedia de 1937, los Estados Unidos utilizaron a los dirigibles durante la Segunda Guerra Mundial, y continuaron empleándolos hasta 1962, año a partir del cual y hasta la década del setenta, sólo quedó en operaciones el dirigible de publicidad de la empresa Good Year.

Cabe acotar, que luego de la finalización de la Gran Guerra, los ingleses establecieron un protectorado sobre las cuencas petrolíferas de Irak, y ello les permitió fijar compulsivamente un precio de alrededor de dos dólares estadounidense por barril. Esta cotización de barril, con algunos ajustes habría de durar hasta la liberación del precio del barril de petróleo, de 1973, decidida por la Organización de pises Exportadores de Petróleo (OPEP).

Con la finalización de la Segunda Guerra Mundial, se acentuaron las tendencias previas a la conflagración. En el área de los transportes persistió la tendencia a que los servicios públicos, particularmente los ferrocarriles fueran operados por los respectivos gobiernos. Sin embargo con el auge del complejo caminero-automotriz norteamericano, reforzado por los resultados de la contienda, Este complejo se expandió en su área de influencia latino-americana, cosa que no sucedió en la Europa aun dividida a partir del comienzo de la Guerra Fría.

Los europeos no poseían fuentes importantes de hidrocarburos y entonces mantuvieron sus redes ferroviarias y de transporte por agua y apostaron a los automóviles de baja cilindrada que consumían menos hidrocarburos.

Pareciera que la operación gubernamental de los ferrocarriles y en menor medida del cabotaje marítimo -fluvial, considerada ineficiente, favoreció los planes de expansión del camino automotriz.

En Argentina la segunda mitad de la década del cincuenta y la primera mitad del decenio siguiente, fue decisiva en esta cuestión. No obstante haberse hecho cargo de la administración de la red ferroviaria y del cabotaje fluvial (y en menor medida del marítimo), el gobierno justicialista, propició el desarrollo de la industria automotriz y la construcción de caminos. En el discurso al Parlamento del 1ero. de mayo de 1955, el presidente Perón, reconoció las limitaciones de la Argentina en materia energética. Con ello se justificaba la firma de un contrato con una empresa petrolera estadounidense, que seria esgrimida como una de las causas de su derrocamiento.

Paradójicamente, uno de los dirigentes que había hasta fundamentado con un libro su oposición a esa política: Arturo Frondizi, sería el encargado de hacer aquello a lo que se había opuesto, y propició la firma de contratos petroleros y firmó un decreto de promoción de la industria automotriz en 1959, sobre la base del cual se produciría la gran expansión de esa industria.

Como ya se había adelantado la política de construcción de caminos subsidiadas por impuesto a los combustibles, lubricantes y neumáticos, puesta en marcha en 1932, había continuado. Para completar la minimización del medio ferroviario y del transporte por agua de cabotaje - único modo de expandir al complejo caminero automotriz - la administración Frondizi encargó la redacción de un plan de transportes de largo plazo, que estuvo a cargo de un general norteamericano de apellido Larkin.

 Las recomendaciones de este plan, serían llevadas a cabo hasta sus últimas consecuencias, y han conducido a la situación de vulnerabilidad energética a que se encuentra expuesta la Argentina en el mediano o en escenarios más optimistas en el largo plazo. El documento conocido como Plan Larkin, fue entregado a principios de 1962, pocas semanas antes, del derrocamiento de su propiciador. Fue en 1962, como apuntamos precedentemente, cuando la Marina estadounidense dejo de operar dirigibles y fue el año 1972,cuando la publicación del "informe Meadows"(Los límites del desarrollo), generó una de las primeras advertencias de significación, acerca de las limitaciones que ofrecía ese orden industrial erigido por el "mundo occidental" sobre la base de los hidrocarburos a bajos precios artificiales, y sin tener en cuenta los daños causados al medio ambiente.

Junto con otras advertencias similares, se llego a la Conferencia de Medio Ambiente de Estocolmo, de 1972(el mismo año de la liberación de la cotización del oro), y al año siguiente se produciría la liberación del precio del petróleo, que rápidamente escaló hasta quince veces su valor. Desde entonces empezaron a quedar más evidentes, en perspectivas sistémicas, los efectos no deseados del despilfarro energético y del deterioro del medio ambiente. Eso se hizo sentir inicialmente en los países desarrollados de occidente (Debe recordarse que desde 1949 escalaba la "Guerra Fría").Esta confrontación entre los Estados Unidos y la Unión Soviética y sus respectivos aliados, en cierto sentido habría de dilatar el abordaje de esta cuestión que comenzaba a percibirse como insoslayable.

Así el caso de las tecnologías de la información y la comunicación emblematizadas en Internet. El nacimiento de la Internet se produjo al calor de la Guerra Fría en 1969, y había sido precedida por el desarrollo del protocolo TCP/IP, concebido por los científicos norteamericanos, ante el estupor que había producido a ese país, la experiencia del satélite artificial tripulado por un animal, conocido como Sputnik en 1957. Es casi redundante que el dispositivo www, recién estuvo operable comercialmente a partir de 1993.

Cabe acotar a partir de la finalización de la Segunda Guerra la expansión de la aviación comercial, acentuada con la incorporación de los motores a reacción. Mas con la liberación del precio del petróleo, paulatinamente comenzarían a sentirse las limitaciones de este medio y mucho mas del helicóptero, tecnología de muy alto costo de mantenimiento.

La crisis de 1973, generó muchos análisis y redescubrimientos, de maneras de vivir minimizando el empleo de hidrocarburos. Ese es el origen de los partidos llamados "ecologistas", entre los que asomaba Brice Lalonde, proponiendo el "redescubrimiento del "dirigible; la propuesta de Ivan Ilich sobre la revalorización de la bicicleta, y el libro "Lo pequeño es hermoso " de Schumacher. Cabe recordar que estas expresiones políticas, fueron calificadas desde posiciones antagónicas como "sandías (verdes por fuera y "rojos por dentro)

Argentina enfrascada en sus tribulaciones institucionales y prácticamente autoabasteciéndose de petróleo, parecía fuera de estas cuestiones. Además se habían construido las grandes represas hidroeléctricas y sus correspondientes líneas de alta tensión; se habían construido los gasoductos, cuando aun no se prospectaban el agotamiento de las reservas y hasta se habían erigido dos centrales atómicas.

Ínterin y ya estamos en los finales del siglo XX, se había operado - como acumulación de los efectos de la  ley 5317 de 1907, de la ley 11658 de 1932 y del Plan Larkin de 1962 - la desarticulación del sistema ferroviario y de transporte de cabotaje por agua, sustituido mayoritariamente  por el transporte automotor, que circulaba sobre caminos pavimentados que demostraban que no eran inocuos en términos ambientales( son factores directos de las recurrentes inundaciones de la feraz "Pampa Húmeda"). El consumismo propio del "american way of life" exaltaba el uso del automóvil particular, no obstante la creciente tasa de siniestralidad que genera miles de víctimas fatales así como secuelas en los heridos y que recientemente ha sido ponderada, con un costo que oscila en 1.75 del producto bruto interno.

Como parámetro para columbrar en parte las deseconomías de una matriz energética como la que se ha configurado en la Argentina contemporánea, cabe reiterar, como lo venimos haciendo en anteriores comunicaciones, un canon que es reconocido entre los estudiosos del transporte: Un Caballo de Fuerza (H.P.), arrastra 150 kilogramos en el camino pavimentado; 450 kilogramos en la vía férrea, y 4.000 kilogramos por vía acuática. Agregamos que ese guarismo asignado a la vía acuática es aplicable a los "mas livianos que el aire"(dirigibles), que adicionalmente no necesitan ni instalaciones portuarias ni vías navegables. El panorama se completa con el transporte a través de "ductos", donde lo que se desplaza es la mercadería y no el medio. Este es el medio más económico, pero esta limitado en cuanto a los bienes que puede "transportar", aunque desde la perspectiva "TICs", se incrementan sus posibilidades.

Son demasiadas las evidencias que este modo de vida basado en el empleo de hidrocarburos que generan deterioros ambientales multidimensionales, resulta nocivo para la calidad de vida de las personas. Los foros donde estas anomalías vienen denunciándose, se multiplican. Es notoria la diferencia de los pronósticos y propuestas hechas fuera de las instituciones gubernamentales y las grandes empresas con intereses creados (legítimos o no), y los pronósticos y propuestas hechas por intelectuales o grupos de activistas no encuadrados en instituciones gubernamentales o empresariales.

Un ejemplo de la primera alternativa es el documento "St Petersburg Plan of Action on Global Energy Security", aprobado en St Petersburg, el 16 de Julio 2006, en ocasión de la reunión del Grupo de los "8".

Un ejemplo de la variante opuesta y alternativa son los contenidos como los que se van volcando en el sitio "Culture Change" http://www.culturechange.org/cms/index.php

Tal disparidad desconcierta cuando se pretende hacer análisis imparciales y desapasionados de la cuestión. Con las reservas que nos imponen tamañas disparidades, no deja de llamarnos la atención, hechos incontrastables como lo que esta sucediendo en el mar Ártico, otrora un obstáculo para la navegación y el que ahora- "calentamiento global" mediante- ha devenido en una vía navegable de creciente utilización por las ventajas económicas que ofrece. Pareciera que por la vertiente del "cambio climático global", es por donde mas evidente se hace necesario considerar alternativas para pensar en un planeta, donde casi no existan automotores, caminos pavimentados y plásticos.

Como es de imaginar los debates se multiplican, porque los mismos se contextuan en las distintas y muchas veces antagónicas cosmovisiones de los contendientes. El complejo automotor- camino pavimentado resulta una faceta de todo un estilo de vida, y las propuestas para revertirlo comportan un cambio de ese estilo de vida- es decir un "cambio cultural".Va de suyo que los cambios culturales son habitualmente lentos y solo acelerados por algún tipo de circunstancia disruptiva como puede ser una catástrofe natural o humana.

A mediados del año 2006 se publicó, en Buenos Aires, el libro de Roxana Kreimer

"La tiranía del automóvil (Los costos humanos del progreso tecnológico)" Ediciones Anarres, dicho trabajo, con status de tesis doctoral, constituye una firme hipótesis, escasas entre las disponibles en idioma español, para intentar columbrar el tipo de obstáculos con que han de tropezar propuestas como las que intentamos esbozar en esta comunicación.

Entre el material bibliográfico, empleado por Kleimer, está la novela de J.G. Ballard," Crash", editada por Minotauro, en Buenos Aires, en 1984. Esta novela, es una demostración más que la literatura, que trabaja con códigos abiertos, se adelanta a la ciencia experimental, matemáticamente formalizada.

Como manifestamos mas adelante, sobre la base de un común denominador de la gravedad del problema; comienzan las controversias acerca de la intensidad de esa gravedad; acerca de las maneras de abordarla y, acerca de la inminencia de la misma.

Una de las coincidencias es la globalidad de la problemática. Mas en la presente configuración del planeta Tierra en Estados Naciones, aunque la influencia de los organismos internacionales - gubernamentales o no - sea creciente; todavía subsisten dichos Estados- Naciones, con su diversas fortalezas y debilidades. Y al interior de ellos subsisten los gobiernos estaduales (provinciales) y locales (Municipales). E interactuando con esos niveles formales, la gente se encuadra con diferentes grados de compromiso en lo que últimamente se viene denominando "sociedad civil", aunque nosotros preferimos denominarlas "entidades de bien público", "asociaciones intermedias" o "organizaciones libres del pueblo.

En síntesis, que puede postularse acerca de la puesta en marcha de una suerte de agenda común interinstitucional publico - privada para intentar un abordaje racional de la problemática que nos ocupa. Mas, como suele decir un comunicador argentino contemporáneo: "los papeles aguantan cualquier cosa".Una forma renovada de aquel "Del dicho al trecho, largo es el trecho".

En un planeta con una tripulación de alrededor de seis mil trescientos millones de personas, y partiendo del supuesto, sintetizado en la estrofa del poema "Martín Fierro", aquel de: "Hasta el pelo mas delgado/hace su sombra en el suelo", toda persona conciente de la situación, tiene algo así como el imperativo de hacer algo para revertir la marcha hacia una situación de colapso, que muchos estiman como inexorable.

En lo que a nosotros hace descartamos esperar que las soluciones se tomen desde los pináculos de las instituciones formales internacionales. Sin descartar sus aportes como ningún otro, se nos hace que debemos accionar desde nuestras respectivas geoculturas "específicas". Después de todo, las respuestas concretas a cualquier problemática provienen de la interioridad de cada persona. Y si uno no está persuadido de que un camino es el adecuado para resolver una problemática específica, de nada valen los grandes enunciados, que parecieran estar en la boca de muchos, pero no en el corazón de todos.

Partiendo de nuestro entorno argentino, ante las incitaciones de un futuro preñado de acechanzas, casi no hay margen para mirar hacia el pasado en orden a determinar responsabilidades en lo que nos ocupa, como no sea para ver con que recursos contamos provenientes de ese pasado, para transitar hacia ese futuro por demás comprometido. Percibimos que hay muchas cosas para rescatar. Pero no todas. Ese esquema de 1925, es conceptualmente rescatable, dado que muchos de los vestigios materiales, dado su deterioro o destrucción, o bien resultan irrecuperables, o bien han aparecido alternativas de menor costo.

Sin dejar de atender a posibilidades que van surgiendo desde el campo científico- tecnológico, algunas rayanas en la ciencia ficción como las posibilidades del plasma caliente o la antimateria, somos partidarios de partir de las "efectividades conducentes" desde nuestras cotidianas geoculturas.

En una suerte de ejercicio de imaginación, pensemos un escenario de país en un futuro no muy lejano, donde dejásemos de contar con hidrocarburos.

En ese supuesto sólo contaríamos de inicio con las fuentes hidroeléctricas(a las que podría sumarse el aprovechamiento del río Santa Cruz, porque el proyecto de Paraná Medio no resulta "amigable" en términos ambientales) y las centrales nucleares (próximamente se incorporaría una tercera). Lo primero que se nos ocurre es ponderar un uso racional de lo que aún reste de los hidrocarburos hasta encontrar algún sustituto (¿Tal vez el hidrógeno generado por la energía eólica de los vientos patagónicos?).

Ese uso racional sugeriría asignar los hidrocarburos a las maquinarias agrícolas, al ferrocarril, al transporte por agua, y a determinados plásticos.

Ese uso racional sugería minimizar los consumos de electricidad proveniente de usinas térmicas, sea en los consumos domiciliarios, sea particularmente en el alumbrado público. Tal vez lo mas impactante de esta alternativa es la casi desaparición de vehículos automotores traccionados por motores de combustión interna.

Lo precedente puede resultar temerario, pero la información disponible sugiere que es una alternativa que hay que considerar. En esta misma línea argumental, va de suyo, la magnitud de los intereses creados, que se verían afectados.

En una perspectiva, que asuma el simple parámetro que "más vale prevenir que curar", se puede asumir que con una adecuada sensibilización, en realidad se trataría de dar un tratamiento anticipado de algo que tarde o temprano habrá de darse. La capacidad de adaptación, de improvisación y de creatividad de los argentinos, permite considerar, que mediante una adecuada conjunción de esfuerzos públicos o privados, se puede operar una acelerada reconversión de manera que la "migración" de un esquema al otro, sea ventajosa, a pesar del cambio substancial que comporta. Ello es aplicable tanto a las industrias específicas, a la infraestructura de servicios y también a los usuarios.

Es estos desarrollos, no puedo dejar de mencionar a alguien que con mucha anticipación estudiaba estos temas, y que con el paso del tiempo será reconocida su capacidad prospectiva, aunque en su momento algunos no lo hayan tomado en serio. Me refiero a mi amigo, el auto-definido "cosólogo" Marito Monti, fallecido en el año 2000.

En el marco conceptual de las tecnologías adecuadas o apropiadas, puede concebirse que las fabricas de automotores y auto-partes y la infraestructura de servicios emergentes, puedan pasar a producir:

embarcaciones de todo tipo; velámenes y otros artes para la navegación; locomotoras,  tranvías vagones y equipo ferro-tranviario- complementario; dirigibles, carruajes y arneses , baterías solares, molinos de viento, cría de animales de tiro, biodigestores, destilerías de alcohol anhidro, construcción de mini represas hidroeléctricas; envases de vidrio, plásticos de uso prolongado;  bicicletas, triciclos y otros vehículos de tracción a energía humana. El listado dista de ser exhaustivo y con las obvias limitaciones de la comunicación monográfica. Y todo este acontecer de reconversión industrial(en muchos casos de neo industrialización),con el empleo intensivo del capital humano calificado que ha generado aun en medio de las turbulencias el sistema educativo argentino y la incorporación de los desarrollos tecnológicos existentes, particularmente de los nuevos materiales o de nuevas maneras de utilizar los conocidos.

Distamos de ser originales en el listado precedente. A lo largo de nuestros estudios hemos ido encontrando que los mismos, como otros que al momento de redacción escapan a nuestra memoria o bien se utilizaron en algún momento argentino, o bien se utilizaron o se utilizan en algún lugar del mundo(Y en ese sentido la herramienta Internet resulta de un potencial difusor que pareciera humanamente inabarcable y hasta inagotable).Esto nos hace recordar, a una frase de Julio Verne, que alguna vez leímos en un afiche, en difíciles tiempos argentinos:"Todo lo que un hombre pueda imaginar otro podrá realizarlo".

Uno, no desconoce que poner en marcha iniciativas como las ligeramente esbozadas precedentemente, comporta una suerte de reinvención del país, en otras palabras de "poner todo patas para arriba". Implica el diseño de un nuevo modelo de país acoplado al devenir planetario. En pequeña escala, iniciativas como estas, se están poniendo en marcha en el mundo y en la Argentina. Son los "pródromos" de lo que viene. Ya hay bastantes personas, pero no una masa critica, que ha tomado debida nota de las advertencias que desde décadas se venían formulando En el caso argentino, mencionamos el todavía poco analizado "mensajes a los pueblos y Gobiernos del Mundo", emitido por el General Perón, aun en su exilio el 21 de Febrero de 1972.

La problematicidad estriba de llevar los dichos a los hechos. En medio de las sempiternas luchas por el poder, en sus diversos niveles (de lo global a lo municipal): Y dejando constancia que esas luchas por la preeminencia se agudizan porque la lucha es también cosmovisional.

Tarde o temprano los ámbitos o nucleamientos que intentan orientar el quehacer planetario tendrán que adoptar medidas para prevenir catástrofes que pueden poner en cuestionamiento, las formas de habitar el planeta que nos son habituales a pesar de las inequidades existentes. Pero el tema no es esperar que las soluciones vengan desde afuera, sino que se las genere desde nuestros específicos entornos. Desde nuestros específicos lugares en el mundo. Nuestros pequeños pueblos, nuestros barrios en las megalópolis argentinas. Y como lo adelantamos ello se hará contextuado en las luchas por la preeminencia, exacerbadas por las controversias cosmovisionales. Aun con las reservas que nos merecen las intervenciones gubernamentales, siempre propensas a caer en la burocratización, estimamos que al menos deberían arbitrarse un menú de normas en las distintas jurisdicciones y funciones de la constelación de poderes públicos argentinos, para desbrozar todos los obstáculos que enervan la creatividad de la gente. Para ello no alcanzaron ni el Decreto de Desmonopolización suscripto por el presidente Alfonsin en 1987,a instancia de su Ministro Terragno; ni el decreto de Desregulación Económica( luego ratificado por el Parlamento Nacional) suscripto por el Presidente Menem, a instancia del Ministro Cavallo, ni los decretos de desregulación de las Telecomunicaciones, suscriptos por el presidente De la Rua en el año 2000.Lo que harían falta serian normas de distintos niveles que no entraben la creatividad de la gente. Si hay aportes oficiales bienvenidos sean (como las recientes leyes que propician las "energías limpias"), pero lo determinante es la comunidad. Y sin caer en xenofobia alguna, esa creatividad debería estar protagonizada por las empresas argentinas que aun subsisten, y por nuestros técnicos y científicos. El grado de extranjerización de la economía argentina es muy alto, y en esa franja habrá que esperar lo que las respectivas matrices hagan en materia de "energías limpias".Pero podemos empezar por nuestros pequeños pueblos y nuestros barriadas, y para ellos solo necesitamos que "nos dejen ser".

Vamos concluyendo. Reconocemos que hemos aportado poco a lo que ya venimos diciendo sobre el particular. Eso se puede verificar con una visita al vinculo donde constan nuestras comunicaciones ( https://choloar.tripod.com/trabajos.htm ) .Pero tenemos la esperanza que nos lean otras personas, que no conozcan nuestra predica.

En los comienzos de la comunicación citamos a Hernández. Ahora reforzamos su apotegma, con la cita de Einstein" Hasta la mas pequeña gota de rocío, caída del pétalo de un rosa al suelo, repercute en la estrella más lejana".

Creemos en la función social que deben cumplir los estudiosos. No queremos imponer a nadie nuestras convicciones. En realidad desearíamos que las cosas no sean de la gravedad que se nos presentan a nuestra subjetividad comprometida. Pero creemos que al menos debemos dar un testimonio. Los recursos naturales argentinos, y sobre todo la capacidad de su gente, pueden dar respuestas creativas a los acuciantes e inminentes desafíos que ya se ciernen sobre el planeta, como consecuencia de la soberbia de algunos que se creyeron y se creen omnipotentes, y no se dieron cuenta, ni se dan, que estamos en una relación inescindible con el cosmos y que al lesionarlo, terminamos lesionándonos a nosotros en nuestras propias personas o en la personas que nos sucederán.

Buenos Aires, 15 de enero de 2007.