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DE EVENTUALES IMPACTOS DEL CAMBIO CLIMATICO Y EL PETROCOLAPSO EN ARGENTINA

Por Alfredo Armando AGUIRRE

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Quienes frisamos los sesenta años en nuestra parábola existencial, y experimentamos vocación de servicio por nuestros semejantes, no resultamos insensibles a tres acontecimientos, que serian considerados como un punto de inflexión en el acontecer planetario. Nos referimos a la liberación de la cotización del oro, y  a la Conferencia de Medio Ambiente de Estocolmo de 1972, así como la crisis petrolera de 1973, originada en la decisión de los países integrantes de la Organización de Países Exportadores de Petróleo, de liberar el precio de los hidrocarburos, que venia siendo mantenido artificialmente bajo desde la Primera Guerra Mundial. En abordajes holísticos u hologramáticos, no resulta redundante consigna el asunto del oro, aunque el mismo no aparecerá en el resto del presente desarrollo.

En los días que corren – otoño austral de año 2007 del calendario gregoriano – aparecen como verosímiles las hipótesis estrechamente interrelacionadas del Cambio climático Global y del petrocolapso. Aunque el consenso al respecto es casi unánime, hay quienes sostienen la minimización de los mismos o aun la inverosimilitud.

Sobre la base del consenso de la verosimilitud, comienzan a asomar como es lógico en la condición humana, las diferencias interpretativas: Hay una gama que va desde quienes piensan que los eventos se desencadenarán súbitamente a quienes piensan que los eventos acontecerán a menor velocidad.

Nos parece, en nuestra óptica, a  meros efectos interpretativos , mas sugerente la suerte de gama o espectro que se percibe entre quienes piensan que es posible con la aplicación de las tecnologías apropiadas minimizar o atenuar los impactos de ambos fenómenos y quienes creen vehementemente que es imprescindible un “cambio cultural”, en pocas palabras, un cambio substantivo en los estilos de vida que parte de la población del planeta viene manteniendo, sobre la base de hidrocarburos abundantes, mas allá del alza de su costo. Cabe acotar que en gran medida ese estilo de vida, es asumido como paradigma por amplias franjas de la población a los que los beneficios de ese estilo les llega marginal e irregularmente.

La interrelación entre cambio climático global y petrocolapso, es paradojal. Por un lado, todo indica que el principal, aunque no el único causante del llamado “efecto invernadero”, son los motores de combustión interna alimentados por hidrocarburos. Por el otro, el agotamiento súbito de los hidrocarburos redundaría, en una anulación del principal causante del Cambio Climático Global. Claro que la problemática que va asomando es la persistencia del estilo de vida y de los poderosos intereses creados, en mantener la estructura productiva y comercial, que se viene basando en el uso intensivo de hidrocarburos.

Si bien los efectos del cambio climático se van haciendo sentir con diferentes manifestaciones en todo el planeta y de ello dan creciente cuenta los medios masivos de comunicación, ahora potenciados y diversificados por tecnologías como la Internet, estarían mas vulnerables ante las emergencias subsecuentes las grandes áreas metropolitanas, así como los asentamientos humanos en los países donde los estadios de desarrollo son altos o intermedios. Parecería que las poblaciones rurales dispersas y asentadas en pequeñas poblaciones, que por diversos motivos no se han asimilado al estilo de vida basado en el alto consumo de hidrocarburos, estarían en mejor capacidad y aptitud, para procesar los abruptos y sustantivos cambios a producirse.

Estos temas son de implicancia planetaria, y aunque la noción de la unidad del mundo, estuvo desde por lo menos la Edad Media, en la mente de muchos estudiosos y estadistas, fue vía la problemática ambiental donde comenzó a expandirse la conciencia de la unidad del mundo. Al respecto, el año 1972, puede ser considerada una fecha pívot.

Y en el planeta, aunque sea una perogrullada consignarlo, está la Republica Argentina. Las turbulencias institucionales, intensificadas con la ruptura del estado de derecho en setiembre de 1930, han ocasionado- en nuestra opinión- una suerte de ensimismamiento que ha hecho poco fluida  la relación de Argentina con el mundo. A esta suerte de “parroquianismo”, se ha sumado la circunstancia que el grueso de los desarrollos teóricos en todas las ramas del conocimiento han sido hechos preponderantemente en idiomas distintos del español. Además se percibe como tendencia que estaría revirtiéndose, una suerte de barrera que ha hecho muy densa la transferencia de conocimientos por parte de los estudiosos argentinos al grueso de la población. A esta disfuncionalidad no seria ajena la burocratización del sistema educativo.

Otra componente que ha jugado como retardataria, consiste en que a la sempiterna lucha por la preeminencia, se agrega las discrepancias ideológicas –conceptuales, en medio de las cuales se deslizan esas luchas. Por ejemplo, el hecho que Juan Domingo Perón, haya sido uno de los pioneros de la cuestión ecológica en 1972 y su predica sobre las consecuencias de la conferencia de Estocolmo, fueron suficiente para que los sectores intelectuales argentinos, mayoritariamente reluctantes a todo lo que proviniese del peronismo, no asumiera la problemática desde sus inicios. En honor a la verdad, tampoco pareciera que muchos de los seguidores el tres veces presidente argentino, se sumergieran en esta cuestión estratégica con vista al futuro.

En los días que corren, resulta en Argentina “políticamente incorrecto”, consignar  durante la década del 90, que el Parlamento Argentino adhirió a la mayoría de las convenciones mediante las cuales se iba instaurando el “nuevo orden ambiental internacional”.Tambien resulta incomodo apuntar que a principios de esa década se creo una Comisión Nacional para estudiar el Cambio climático.

Así las cosas, como componentes de la población planetaria de alrededor de seis mil trescientos millones de personas, hay casi treintaiocho en el territorio argentino, que se ven enfrentadas ineludiblemente a los efectos del Cambio Climático Global y del petrocolapso.

Uno podría –ya situados en el escenario argentino- preguntarse ¿por donde empezar? Los abordajes holisticos o hologramaticos, permiten asumir que cualquier camino permite el acceso a la totalidad. Y como se trata el nuestro de un esbozo monográfico, escogemos el tema de los accidentes automovilísticos, considerados como una de las secuelas que mas impactan a la opinión publica de nuestros días.

Debemos confesar, que de la patética dimensión de los accidentes automovilísticos, empezamos a darnos cuenta a raíz de una exposición realizada hacia 1994, por el Contador José Casagrande, por entonces presidente del Ferro Club Argentino. El año pasado (2006) se ha publicado, en Buenos Aires un libro de Roxana Kleimer: “La tiranía del automóvil (Los costos humanos del progreso tecnológico)”, que es muy fecundo para entender las motivaciones humanas hacia el objeto automóvil no obstante su peligrosidad, cuantificada recientemente por el sector empresario asegurador, que pondera en cerca de dos (puntos) del Producto Bruto Argentino, el costo de los accidentes automovilísticos.

De este modo, los accidentes automovilísticos son susceptibles de ser considerados como una hebra de la trama que es necesario destejerse se quiere asumir la senda de una calidad de vida sustentable.

La irrupción de la industria automotriz y su inescindible complemento: la industria del camino pavimentado y anexos, fue liderada por la industria norteamericana, como un emergente de la potencialidad de esa Nación- Estado, luego de la Primera Guerra Mundial. Este fenómeno conocido como “motorización”, por cuanto los automóviles eran traccionados por motores de combustión interna que consumían hidrocarburos, generalmente líquidos, tuvo dispares impactos en su expansión. En la medida que América Latina iba entrando en el área de influencia de los Estados Unidos, la monitorización fue allí más intensiva. Tal vez por su relativo estadio de desarrollo o por su configuración geográfica, la Argentina, fue uno de los países donde más se hizo sentir dicha monitorización.

La alta tasa de siniestralidad automovilista argentina, puede ser visualizada como uno de los efectos menos deseados de la acumulación de cuatro medidas de política publica que exacerbaron la monitorización de la Argentina: Dichas medidas fueron: La  Nacional Ley 5315  de 1907; la Ley Nacional de Vialidad 11568 de 1932; El Decreto del régimen de la industria automotriz de 1959, y el estudio encargado por el gobierno argentino y entregado en febrero de 1962, conocido como “Plan Larkin”: Hay una estrecha relación entre las  medidas de 1932,1959 y 1962: todas coincidían en la expansión del complejo caminero –automotriz en desmedro del ferrocarril, del tranvía y del transporte por agua de cabotaje marítimo –fluvial. Curiosamente la primera medida convergió con esas finalidades, aunque al momento de su sanción, la intención era construir caminos de acceso a las estaciones ferroviarias para aumentar las ganancias de las empresas ferroviarias por entonces de propiedad privada extranjera. Sin proponérselo esos caminos de acceso, la mayoría de ellos paralelos a las vías férreas, servirían para la minimización del medio ferroviario.

Mas la temática, sucintamente enunciada en los párrafos precedentes, ha sido recurrente en nuestros desarrollos a partir de 1977, como puede verificarse en el vínculo: http://choloar.tripod.com/trabajos.htm

Volvamos a la imagen de la accidentología automovilística argentina, como una suerte de hebra, que nos permita destejer la trama nociva de la cual es componente.

Sin soslayar en momento alguno, que tan solo se trata de una dimensión o variable de un menú de políticas públicas y comportamientos particulares (grupales e individuales), nuestra intención es sensibilizar sobre la compleja problemática sobre las que tendremos que tomar decisiones en el corto plazo. A poco de avanzar irán quedando insinuados los “cambios culturales” que comportan los desafíos que no se pueden eludir.

Sin perjuicio de la desaparición o el encarecimiento repentino de los carburantes; y hasta tanto se tome conciencia de que el empleo de los automotores debe minimizarse, y esta cuota marginal debe impulsarse a batería (acumuladores) o con biocombustibles; una medida que consideramos de efecto significativo, seria la reducción mecánica de las velocidades.

Nos parece que este tipo de reducción, es más efectiva que la disminución legal de las velocidades. En pocas palabras los nuevos automóviles o los existentes en un plazo razonable deberán tener dispositivos que no les permitan desarrollar mas de por ejemplo sesenta (60) kilómetros por hora.

Demás esta decir que esa restricción no alcanzaría a los vehículos policiales, de bomberos, ambulancias o móviles de finalidades análogas. Adoptar un tipo de medidas como esta es atribución del Congreso de la Nación o del Poder Ejecutivo Nacional como una reglamentación de la Ley de Tránsito vigente. Se descuenta que un plexo de afectos e intereses creados, resistirán esta medida propuesta.

No obstante debe ponderarse, como otras actitudes publicas o privadas, que hacen a la calidad de vida, se han incorporado en los últimos tiempos, y fueron aceptadas por la inmensa mayoría de la población. Tales son los casos de la proliferación de consumo de alimentos dietéticos y de lácteos, las prácticas aeróbicas así como las restricciones para fumar.

La reducción de la velocidad tendrá un efecto directo en la disminución de la siniestralidad, por razones que resulta obvio consignar. Presenta consecuencias distintas el transito automovilístico urbano que el interurbano. A partir de la crisis del petróleo de 1973, cobraron sentido situaciones soslayadas hasta entonces. Así se descubrió que la velocidad promedio de circulación en una metrópolis, tipo Los Ángeles, era de diez (10) kilómetros por hora. Ello obedecía a los embotellamientos, la detención por los semáforos, la dificultad para estacionar. Esas situaciones llevaron a propuestas para revalorizar el uso de vehículos a pedal (bicicletas): Si bien desde el lado de los intereses del automotor se promovieron la construcción de autopistas y amplios lugares de estacionamiento, pronto quedaron evidentes las restricciones de este tipo solución.

Es ostensible que en el transito interurbano una velocidad restringida mecánicamente (o electrónicamente) a los sesenta kilómetros, generará protestas. Ello debe ir en paralelo con políticas que induzcan a los dueños de camiones y ómnibus de larga distancia, a integrarse al transporte ferroviario y por agua.

No estamos sugiriendo alternativas sacadas de la imaginación ni del tablero; nos estamos refiriendo a tecnologías existentes y experiencias a escala reducida.

Lo que si insinuamos es esta reconversión anticipada para que no sea traumática, ante el agravamiento de la penuria o encarecimiento de carburante. Para estas soluciones  se consideran emprendimientos mixtos del empresariado del transporte y del Estado. Además la red ferroviaria, aun con su precario estado actual y las vías navegables y el litoral marítimo, facilitan esa reconversión, atento el sistema de carreteras se trazó superponiéndose a la red ferroviaria y a las rutas de cabotaje marítimo- fluvial.

Mientras redactábamos la presente comunicación  tomamos conocimiento a través del sitio Web: http://www.communitysolution.org/    (Community Solution to Peak Oil) , un articulo de Pat Murphy , fechado en abril del año en curso, donde desarrolla una propuesta basada en la optimización del uso de los automóviles particulares, mediante la aplicación de la informática y la telefonía celular. Los proponentes, a más de contundentes argumentos estadísticos, señalan que de generalizarse el ingenio tres cuartos de los automóviles particulares y equivalentes, dejarían de circular, con los consecuentes beneficios no solo de ahorro de combustibles, sino de emisión de gases contaminantes, aspecto que a juicio de estas personas resultaría en lo inmediato sumamente nocivo.  Este trabajo no contempla la reducción de las velocidades, estimamos que tal vez por trabajar sobre la infraestructura caminera de Estados Unidos, que es evidentemente mas eficiente que la argentina.

Lo que reseñamos precedentemente, y la simultaneidad con nuestro desarrollo, es demostrativo de la creciente y diseminada preocupación por los megaproblemas que dan lugar a estos recurrentes pronunciamientos. Asimismo son demostrativos de la variedad de respuestas, demostrativas de que son viables estilos de vida prescindiendo del uso de hidrocarburos fósiles. Es evidente que ello implica, un cambio de hábitos arraigados a lo largo el siglo precedente, sobre todos por aquellas regiones o franjas de población que adoptaron el “american way of life” como parámetro. Vale acotar que es desde el país desde donde se acuñó y se difundió ese parámetro, de donde provienen los más fuertes cuestionamientos al mismo, así como las soluciones para revertir las consecuencias emergentes.

En anteriores desarrollos nos hemos referidos como actitudes tendientes a efectos de revertir los megaproblemas que dan lugar a la presente en el caso argentino: al cambio acelerado y substancial de la matriz energética y a la desconcentración demográfica.

Así como los problemas, las soluciones imaginadas se entrecruzan y sugieren evitar las homogeneizaciones, y alentar todo lo que este signado por lo heterogéneo y lo descentralizado.

Allí hay cabida para la mutación de las “escalas”. Cada barrio metropolitano, cada pequeña o mediana población,  cada comarca rural, amerita un tipo de respuesta en función de los recursos disponibles. La homogenización de respuestas, no ha dado resultados dignos de ponderar en la etapa previa. Más bien las agravo. Y lo hizo haciendo tabla rasa con respuestas tecnológicas, cuyo reemplazo solo se justificaba por razones puramente mercantilistas. Es por ello, que con los desarrollos tecnológicos habidos desde dichas desactivaciones, se puede pensar en las respectivas reactivaciones.

No son estos desarrollos, para finalizarlos con conclusiones cerradas, mas bien sugieren las respuestas abiertas que se puedan suscitar en los eventuales lectores de los mismos. Son los problemas abordados de honda repercusión y por ende no pueden soslayar la cuestión ideológica. Como es e imaginar el debate es muy fuerte. A veces las soluciones técnicas, no se concilian rápidamente con las decisiones políticas. Y hay una red de plexos de intereses y afectos creados, que se vienen beneficiando con el estado de cosas existentes, y a la que hay que persuadir, que ese estatus comienza a resultar insostenible.

 De todos modos toda esta problemática ha de ser abordada democrática y pacíficamente, con la más amplia participación posibles de los involucrados, que en este caso son todos los habitantes del país y sin soslayar las propuestas que provienen del campo científico tecnológico, sin exclusiones de ningún tipo.

Buenos Aires,  29 de mayo de 2007