UNA YUNTA DE BUEYES
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LO TENGO QUE CONTAR...

 

Todo fue cuestión de minutos...cuando pasó y la conmoción aún me embargaba, miré el reloj y vi que eran las 1638 de este 12 de junio del 2013 que va terminando en el huso horario en que se sitúa la población rural del sur brasilero donde he venido a dar con mi osamenta por los tiempos que corren.

Venia haciendo mi caminata,que procuro sea diaria o alternándola con un triciclo a pedal,por los caminos de ripio vecinos adonde vivo. Ya en otras comunicaciones he resaltado la laboriosidad y la versatilidad de los colonos cuyos bisabuelos o tatarabuelos vinieron de Alemania, de donde aun preservan sus tradiciones. Cada paseo ofrece alguna muestra de los modos de tornar productivas las pequeñas extensiones de tierra que labora cada familia. En otra ocasión me sorprendió una carreta tirada por bueyes,aunque ya había visto otra en una visita a una población de la misma area. Esa vez quedé un tanto perplejo pero no me anime siquiera a acercarme al conductor dera sorprevi la carreta.

En esta ocasión, de manera sorpresiva caí en la cuenta que estaba acercandome a una yunta de bueyes arrastrando un arado y maniobrada por un joven, la que venia en dirección contraria a mi sentido de marcha. Senti una honda trepidación en mi. Lo primero que pensé fue que al menos me iba a ir de este mundo habiendo visto en acción una yunta de bueyes arando. Lo había visto en los libros de lectura. También en alguna foto antigua o en alguna pelicula argentina(en este caso como reconstruccion).Sabia que los hermanos aborígenes en el Chaco usan,llamemos lo así, esta tecnología.

Atrás del joven que maniobraba los bueyes,había una pareja de una edad que pasaba los cincuenta.

Tomé coraje me animé, y les dije que para mi era cosa muy buena ver ese panorama.Que nunca habia visto cosa asi. La señora en ese portugués que denota que cotidianamente hablan el dialecto alemán, me contesto que "asi se las arreglaban los pobres". Y yo le dije:"No señora Ustedes son los ricos del futuro. Pronto se terminará la gasolina y entonces, esos que andan con máquinas a motor van a tener que volver a lo que ustedes hacen ahora".La señora no me dijo nada,pero quien estaba la lado,que casi seguro era su marido: Me dijo:"Gracias" en portugúes. Ya sabemos que el lenguaje escrito pierde mucho del mensaje hablado y de los gestos y posturas del que habla. Como pude percibir,aun en mi emoción,todo el sentido de ese "Gracias",me di cuenta que el hombre había entendido mi discurso.

Y mientras seguía caminando,me decía: "esto lo tengo que contar". Y es lo que acabo de hacer...

CAVILACIÓN AL CONTEMPLAR UN VIEJO HORARIO FERROVIARIO
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CAVILACIÓN AL CONTEMPLAR UN VIEJO HORARIO FERROVIARIO

Por Alfredo Armando Aguirre

 

Casi al finalizar el mes de julio de este año 2012 del calendario gregoriano, pude cumplir con el deseo de visitar el Museo Ferroviario Provincial que está sito en la ciudad argentina de Avellaneda, en la provincia de Buenos Aires.

No obstante ser los museos y en particular los históricos repositorios de objetos tridimensionales, nuestras visitas asiduas a los mismos no han permitido descubrir objetos planos o documentos escritos, que albergan contenidos interesantes para el estudioso de algún tema específico.

En la recorrida, mi atención se detuvo ante un horario de los servicios ferroviarios de pasajeros de 1940 del Ferrocarril Provincial.

Resulta adecuado consignar que este museo reúne objetos del ferrocarril que la provincia de Buenos Aires, decidió erigir mediante una ley de 1907, funcionando a partir de 1913 y cesando toda actividad alrededor de 1976, aunque sus servicios de larga distancia habían sido desactivados hacia 1961.

El sitio del museo es el edificio de la estación Avellaneda que inaugurara el gobernador Cantilo allá por 1926 y que posee un llamativo estilo arquitectónico.

 

Pero detengámonos en el horario. Cualquiera que haya estado en una estación ferroviaria recordara esas amplias tablas impresas en papel donde se consignan las frecuencias de los servicios de pasajeros, es decir los horarios de llegada y partida de cada servicio y las estaciones donde se presta cada servicio. Contenían otras informaciones y en la actualidad hasta se los puede consultar por Internet, aunque conjeturo que eso todavía no es algo habitual.

Al considerar la posibilidad de escribir una comunicación sobre lo que suscitaba a  mi sensibilidad dicho horario, vino a mi mente otro horario que consultara en lo que quedaba de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, en el verano austral de 1972. Dicha repartición funcionaba en el edificio de la avenida 9 de julio de la ciudad de Buenos Aires que durante la presidencia de Justo hiciera erigir el Ministro Alvarado. Tenía el propósito de viajar a Villa Cañás y allí un viejo empleado me contó que muchos servicios como ese que  averiguaba habían existido en épocas anteriores y habían sido suprimidos.

Entre esa averiguación del verano austral de 1972 y esta visita del invierno austral de 2012, he cavilado y estudiado sobre las implicancias de lo que reflejaban esos horarios. No puedo determinar la fecha cuando en la vieja sala de la Biblioteca Nacional, en la calle Méjico tuve la oportunidad de leer una Guía Azul de las Comunicaciones Sudamericanas recopiladas por Braco de 1925.A partir de esa toma de conocimiento, he incorporado a mis comunicaciones sobre el tema de los transportes a esa compilación de Braco, porque la misma albergaba los horarios existentes de todos los servicios ferroviarios de pasajeros y también los de los servicios de cabotaje fluvial y creo que hasta de cabotaje marítimo(aunque al momento de la redacción tengo dudas sobre ello).

Nuevos marcos conceptuales incorporados a nuestro bagaje nos han permitido renovar consideraciones sobre el fenómeno que venimos estudiando como componente del acontecer argentino, inescindible del acontecer planetario y en particular del de los países limítrofes. Entre esos conceptos está el de holograma el cual en una gruesa aproximación, reza que: así como es la parte, así es el todo.

Según esta perspectiva el transporte (considerado como desplazamiento físico de personas, cargas y correspondencia) no se limita a ser considerado como una de las etapas de la actividad económica (la circulación física no necesariamente jurídica), sino que pasa a ser una manifestación de la cultura de un determinado conjunto de asentamientos humanos, como sería un país en este caso la Argentina.

Los horarios reflejados en la compilación de 1925, constituyen una fotografía (un cuadro, una frame en términos cinematográficos) de una dinámica que se había consolidado y donde había una complementación, escasamente señaladas en otros autores, entre el sistema ferro tranviario y el cabotaje fluvial- marítimo. Vale acotar que el sistema de transportes interno estaba integrado con los transportes internacionales sea a los países fronterizos como a los países del resto del planeta particularmente Europa.

El gran salto en el despliegue de la red ferroviaria argentina se operó entre 1880 y 1914.En ese lapso la red trepó de los 2500 kilómetros a los 33.000.Hacia 1945 la red ferro tranviaria rozó los 50.000kilometros.

A 1925 ya comenzaba a sentirse la presencia, bien que minoritaria del transporte automotor. A ese despliegue, que no preocupaba por entonces, había contribuido la llamada Ley Mitre de 1907.Esa norma (todo sugiere favorable a las empresas ferroviarias de capitales extranjeros en su mayoría) estableció un impuesto único así como una renovación de las concesiones por 40 años. El impuesto generado por las ganancias de las empresas, estaría destinado en parte a la construcción de caminos de accesos a las estaciones. Era claro que en sus orígenes estaba destinado a incrementar las cargas (y por ende las ganancias) de las empresas ferroviarias. No se previó entonces que también se estaba financiando al desarrollo de un medio que en el largo plazo resultaría causante de la minimización traumática de la red ferro tranviaria y sus proyecciones sobre la navegación de cabotaje.

Tratándose el presente de un abordaje sistémico debe consignarse que al momento escogido para referenciarse sobre el acontecer pasado y futuro ya se había dictado la primera reglamentación sobre el transporte aéreo y la Marina de Guerra utilizaba la tecnología de los dirigibles. El medio aéreo se apoyaba en una medida relevante en el empleo de los hidroaviones, lo que comportaba el uso de las vías fluviales, el litoral marítimo y la variada dotación de espejos de agua que alberga la geografía argentina. Hay documentos que esta posibilidad era harto conocida por el Estado Argentino.

Debe recordarse que para la fecha había líneas de navegación en el rio Negro hasta Neuquén y en el rio Bermejo hasta 600 kilómetros de su desembocadura.

Completan el panorama de 1925 por un lado como resabio del pasado la utilización de la tracción a sangre animal, incluido los arreos de hacienda.

Un factor que facilitaría el desarrollo de la tecnología automotriz, fue la del establecimiento de un precio artificial para el petróleo, basada en la apropiación de los yacimientos existentes en Medio Oriente por parte de Inglaterra. No es ocioso recordar que esta artificialidad sobre la que se basó en gran parte el desarrollo económico de al menos el mundo "Occidental" se prolongó hasta 1973. Ese factor fue uno de los aceleradores de la sustitución traumática del sistema ferro tranviario vinculado con la navegación de cabotaje por el complejo automotor-camino pavimentado.

Por ese entonces no se había divulgado aquel canon por el cual un caballo de fuerza (H.P) arrastra 150 kilos en el camino pavimentado, 450 Kilogramos en la vía férrea y cuatro mil (4.000) kilogramos) en el medio acuático.

Hacia 1925, ni tampoco hacia 1940(que vale recordar es la fecha del testimonio desencadenante de el presente desarrollo), no había esclarecimiento teórico acerca de que la actividad del transporte no es cuantitativamente rentable, aunque cualitativamente indispensable. De ese modo su costo debe ser parcial o totalmente enjugado sea por el lucro generado por las  mercaderías o personas  que transporta. La otra modalidad de financiamiento serian   las distintas variantes de subsidios de los gobiernos, incluidas las explotaciones directas por esos gobiernos de los servicios de transportes, allí donde la posibilidad de recupero era hasta imposible.

Pero volvamos a 1940.Hace pocos años una mano amiga nos hizo llegar un mapa de la red ferroviaria de 1939.Hasta ese momento habíamos tomado como referencia el último mapa que se hizo de esa red en 1950, cuando era Ministro de Transportes el coronel Juan Castro.

Pero mucho tiempo atrás hacia 1973, habíamos tomado contacto con un libro de más de un volumen que era el "Plan de Mediano plazo de los Transportes Argentinos", fechado en 1962.Esta publicación de la que mucho se habla pero que  poca gente  la ha leído, es lo que se habría de conocer como "Plan Larkin". Independiente del papel que ha jugado ese documento para la sustitución traumática de la red ferro tranviaria y de transporte de cabotaje por agua, su voluminoso contenido es una cantera de valiosos datos, para ver lo que ese plan(que con el tiempo habría de comprenderse era la continuidad lógica de la ley 11658 de 1932,organizadora de la dirección Nacional de Vialidad)habría de  servir de fundamento a la desarticulación que se operaria con algunos altibajos hasta el comienzo del siglo que corre.

Dicho de otra manera el Plan Larkin fue la culminación conceptual del plan bidecenal de Caminos 1934-1954, que formaba parte del Decreto Reglamentario de la ley mencionada de 1932.Dicho plan ha sido una de las ahora conocidas como "políticas públicas" que atravesó todos los avatares institucionales que caracterizaron la vida argentina. Algo similar de lo que habría de acontecer con el "plan Larkin". Y resulta patético verificar en medio de esos avatares la presencia continua de algunos operadores para llevar a cabo esa sustitución que desde hace mucho tiempo no vacilamos en calificar como unos de los factores desestructuradores de las posibilidades del país comportando un costo que todavía no ha merecido ponderación y que recién en los últimos tiempos merece severas críticas por algunos grupos políticos e intelectuales.

No sin antes explicitar que adoptamos un procedimiento recursivo (en "bucles"), retornamos a aquel horario de los servicios de pasajeros del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires de 1940. Intentemos compartir(al modo de los test Rostchard) lo que vemos o lo que nos dice este paquete de informaciones.

Estábamos todavía en un tiempo en que los trenes de pasajeros eran a su vez postales y de encomiendas. Algunos hasta tenían la denominación de "tren mixto" por la proporción ostensible de carga que llevaban. Diríamos que el límite de la carga eran los animales de corral. Aunque  hacia 1940, los camiones y algunas líneas de ómnibus de larga distancia comenzaban a "descremar" los tráficos, los mismos en su amplia mayoría se hacían por tren. Se podría decir que los trenes donde no existía la alternativa del transporte por agua de cabotaje tenían un monopolio de hecho. Por las modalidades especificas del medio ferroviario, y atento las restricciones que comporta el uso de la vía, los horarios eran un componente estructurador de la vida ferroviaria y por extensión de una parte significativa de la vida de sus usuarios.

La prestación de servicios ferroviarios, exigía la existencia de una compleja organización empresarial. Exigiría un largo desarrollo describir el sistema operativo de una empresa ferroviaria a nivel de algoritmo o procedimientos. Espigando los libros de Contabilidad o los manuales de procedimiento u otra documentación que por suerte se ha conservado en diversos repositorios de información, no puede uno dejar de asombrarse del   volumen de información que era necesario procesar para la prestación de los servicios. Y ese procesamiento en la época de auge del sistema era manual. Alguna que otra máquina de escribir o calcular y se podría decir que el único auxilio tecnológico que acompañó al ferrocarril prácticamente desde su instalación, fue el telégrafo. Con el advenimiento de las Tecnologías de  la Comunicación y la Información (Tics) se ha comenzado a revaluar el rol de telégrafo, ya que posibilitaba la comunicación en lo que ahora se denomina "tiempo real" cuando ese concepto no había sido acuñado.  El telégrafo era un componente inescindible del quehacer ferroviario que se proyectaba sobre la cotidianidad de miles de asentamientos humanos, que como se ha expresado más adelante vivían en cierto modo pendiente de lo que generaba el sistema.

Nos sin antes dejar en claro que las actividades internas del ferrocarril son inescindibles de los servicios que brindaban a los usuarios (incluidos los mismos empleados del ferrocarril y sus familias), nuestro desarrollo pone énfasis en los servicios que brindaba esa compleja organización. Somos más precisos en expresar que no era una organización sino tantas como empresas ferroviarias existentes, aun en el caso de que tuvieran ciertas fusiones en sus grupos propietarios. Por eso al  historiar cada ferrocarril nos encontramos con realidades que presentan matices diferenciales.

Dijimos más arriba que el horario que tuvimos a la vista, reflejo hologramatico de los de las restantes empresas en el mismo "instante", expresaba momentos de la cotidianidad de las personas. Esa acumulación de instantes comportaba trayectorias familiares, laborales, políticas y culturales. La literatura ha reflejado esas cotidianidades, habiéndose reflejado en la cinematografía y en la radiodifusión.

Y a propósito de cinematografía uno no puede dejar de mencionar al filme argentino

"Kilómetro 11", donde del mismo modo que en la obra teatral "Mateo", de Armando Discepolo, esta reflejaba el reemplazo de los carros de pasajeros traccionados a sangre animal por los automóviles; el filme plasmaba también la sustitución del ferrocarril por el automotor.

No obstante estos anticipos  formulados desde al área estética, no deja de llamarnos la atención por la escasa resistencia que los usuarios ofrecieron cuando los servicios comenzaron a suprimirse. Uno puede conjeturar que no creían que algo ya instalado en sus respectivas culturas pudiera suprimirse. Nos estamos refiriendo a la población en general y no a los cenáculos que por un lado dejaron sentir su protesta (aunque no tanto) y a los que consciente o inconscientemente le hacían el juego al transporte automotor y su aliado imprescindible el camino pavimentado.

Contraponiéndose a esa pasividad de tenor casi fatalista, debiera consignarse el estimulo que implicó la utilización del automóvil, considerado por alguno de sus epígonos como "un instrumento de democratización económica". Hace pocos años la argentina Roxana Kreimer, en su tesis "La tiranía del automóvil" realizó un interesante análisis sobre el consumismo automovilístico, utilizando como base la novela "Crush" de 1985

En términos conceptuales (y sin omitir el papel jugado aunque no deliberadamente por el "auxilio" brindado al complejo caminero automotor por la ley de 1907) el proceso de traumática sustitución se inicio en 1932, sufrió un envión en 1962, retomó sus bríos durante el autodenominado "Proceso de Reorganización Nacional" y tuvo su culminaciones en las administraciones Menem y de la Rúa.

Desde que comenzamos la formulación de comunicaciones hacia 1977, el tema de la sustitución del ferrocarril por el complejo caminero automotriz ha sido un tema recurrente.

Si algo hemos incrementado a lo largo de este ya dilatado periodo de tiempo son los argumentos a favor de este medio de transporte y del transporte por agua.

Creímos en su momento que el sinceramiento del precio del petróleo en 1973, indicaría una reversión del proceso. Ello no ocurrió en Argentina ni en Sudamérica. La defensa de los ferrocarriles por parte de núcleos intelectuales mas o menos extendidas es - lo reiteramos-  algo relativamente reciente. La dirigencia política pareciera seguir todavía los cánones impuestos por el complejo caminero automotriz. Las sucesivas leyes de presupuesto así lo indican. Se sigue tomando como un indicador de buen gobierno la inauguración de autopistas y las producciones automotrices. Que el 1,75 % del Producto Bruto sea el costo de los accidentes de tránsito, no parece un guarismo preocupante. Ni tampoco la emisión de dióxido de carbono. No es un mal argentino. A veces uno no entiende el caso uruguayo; un país que supo tener un sistema ferroviario muy llamativo y sin petróleo propio, que desmantelo sus ferrocarriles. Los casos   en  otros países sudamericanos pueden multiplicarse. La Argentina,  pavimentando rutas paralelas a sus grandes vías navegables y al litoral atlántico.

Insistimos en que debe ponderarse el daño ocasionado.

Y sobre la base de esa ponderación ver que puede hacerse tomando como referencia conceptual aquel esquema de 1925, al que consideramos que sólo necesita una adecuación tecnológica.

La presente constituye una suerte de upgrade de nuestras comunicaciones sobre el particular.   

Tan solo hemos intentado en la misma plasmar nuevos conceptos, nuevas informaciones recogidas y la constante meditación sobre un tema que en nuestro caso viene siendo  la vía de acceso a la problemática argentina y sus eventuales soluciones.

(29 de Agosto de 2012)  

DOS DECADAS COMO USUARIO TICs (En el área metropolitana de Buenos Aires)
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DOS DECADAS COMO USUARIO TICs

(En el área metropolitana de Buenos Aires)

Por Alfredo Armando AGUIRRE

 

Nos contamos entre quienes solemos dar cierta relevancia a la utilización determinados periodos de tiempo para realizar análisis o balances sobre alguna temática desarrolladla durante ese periodo, circunscripta o no a determinado espacio geográfico.

En este año se corre del calendario gregoriano (2012).podemos acreditar dos décadas de utilización intensa de lo que ahora se conocen como "Tecnologías de la información y la comunicación (TICS, en adelante).

Se nos ocurre que pueden interesar a eventuales lectores los testimonios sintetizados de dicha experiencia.

Como transitamos por lo testimonial, se estima adecuado consignar algunos de los parámetros de ese testimonio.

Cuando comenzamos nuestra inmersión en el universo Tics, frisábamos los 45 años. Nuestro lugar en el mundo durante el periodo que comentamos ha sido la Banda Occidental del Rio de la Plata, el área metropolitana de Buenos Aires, donde se asienta la ciudad de Buenos Aires, distrito federal de la República Argentina.

Parece hasta obvio consignar que nuestro encuentro con el tema lo hicimos con el bagaje conceptual previo.

Desde fines de la década del 70 veníamos aproximándonos al tema, en especial con las ediciones que desde España se hacían, divulgando la buena nueva de la informática. Pero lo concreto es que fue en mayo de 1992, que nos pusimos a utilizar  .una computadora personal .

Y ese contacto fue inducido por la ya fallecida María Marta Roldan. una compañera de trabajo, pionera del empleo de la informática en la Administración Pública argentina, quien me estimulaba a introducirme en ese nuevo "mundo" diciéndome que "yo era para la informática". También fue estimulante el aliento de mi amiga la ingeniera Mirta Garciarena, quien me decía, a mí que por entonces desconocía el tema: "El Dbase es para Vos". Y fue Ricardo Elías el que me dio la instrucción básica para las operaciones rudimentarias de una PC.

Debo reconocer que mis conocimientos previos de inglés y de Náutica facilitaron mi inmersión. No sería honesto de mi parte, soslayar que me había impactado la opinión vertida a través de algún medio de comunicación por  Gustavo Beliz, por entonces funcionario del gobierno federal argentino, a quien leí su opinión acerca del "analfabetismo informatico".  

Paro ya iniciada mi  relación concreta con la informática, tomé conocimiento de algo que realmente me conmovió.

Resulta que llegó a la agencia del gobierno federal argentino en la que entonces trabajaba, una funcionaria del gobierno uruguayo a dar unas charlas técnicas. En algún momento de su discurso, pronunció la palabra que aun  me suena mágica. Me refiero a la palabra MODEM.

Por entonces ya llevaba varios años haciendo conocer mis inquietudes a través a medios escritos de comunicación de tirada reducida. Esta persona me estaba diciendo que  podía escribir un artículo en la computadora, y previo archivo luego enviarlo a otra computadora situada a cualquier lugar que tuviera también un dispositivo modem, como tendría que tener la computadora desde donde enviara mis escritos.

Casi en simultaneidad y aun empleando las "planillas de cálculo" haciendo de  procesador precario de textos, comencé a enviar al medio que entonces publicaba mis inquietudes los artículos que hasta ese momento enviaba tipeados en las maquinas de escribir de entonces.

Recordemos que estamos en el momento previo al lanzamiento de la Web.

Por ese entonces ya se habían instalado en Buenos Aires y en algún sitio del interior argentino, los Boarding Bulletin System (BBSs), en los cuales empezamos a "subir" nuestros escritos. Esa experiencia con los BBSs, seria una preparación adecuada cuando apareciera la Web por estas latitudes casi en simultaneidad a su dispersión como componente significativo del concepto de globalización o mundialización.

Nuestros inicios coincidían con el uso del sistema operativo DOS  y en ingles. Los "comandos" debían teclearse. Así que cuando llego el primer sistema Windows, uno estaba familiarizado con el tecleado de comandos y en ingles.

Debo confesar que de las utilidades que se me iban presentando, la que más me interesó, fueron los gestores de base de datos. Mi relación con el programa Dbase III Plus, que es de la década del 80, me parece algo muy "amigable", aunque no me animo a calificarlo de insuperable. He aprendido que la versatilidad de las herramientas telemáticas, depende de las necesidades de cada usuario.

En las épocas iniciales, había mucha profusión de revistas que estaban "abriendo" el mercado hispanoparlante. Mirado desde este 2012 todo parece vertiginoso. En 1992, los 2400 baudios de velocidad de trasmisión parecían algo milagroso, en menos de 4 años estaríamos en los 56000 baudios y hoy ya hablamos de Gigas. Puede uno imaginar lo que significaba subir o bajar archivos con las tarifas telefónicas comunes. La digitalización y la fibra óptica estaban en ciernes.

Atento lo hemos mencionado precedentemente, veníamos haciendo conocer nuestras inquietudes por algunos medios de comunicación escrito. Ello nos facilitó la tarea  de divulgar por esos medios  los contenidos que íbamos aprendiendo sobre la telemática a partir de 1994.

El trabajo con bases de datos fue algo que nos apasiona desde ese entonces. Recuerdo que el primer ejercicio para ver cómo funcionaba esa herramienta fue cargar un santoral de la iglesia católica. Luego procedí al diseño y carga de una recopilación de datos que había hecho entre 1987 y 1988, con la esperanza de algún día volcarla a alguna herramienta informática.Y el momento llegó.

Mis intensas experiencias con ese programa de la empresa Borland ya extinguida, me permiten comprobar que al menos en el nivel de mis necesidades, el programa pudo superar las crecientes velocidades de procesamiento que resultaban hasta inimaginables a principios de la década del 80.

En esos principios de los 90, cabe recordar que en Buenos Aires, algunas empresas pioneras en el autoaprendizage, editaban manuales donde muchos aficionados aprendíamos sus rudimentos. Debe reconocerse el papel de aquellos emprendedores.

El interés que me despertaba el dispositivo de la videoconferencia  me llevo a mis primeras experiencias de comercio electrónico.

La dinámica del mercado en este rubro, reiteramos emblemático de la globalización asimétrica por añadidura, ha llevado a que muchas empresas no hayan podido sobrevivir, absorbidas por otros emprendimientos. Tal el caso de la empresa CUSEEME, que producía un programa de videoconferencias y las cámaras anexas. Fue para adquirir una versión de ese programa que realicé mi primera operación de comercio electrónico.

En los días que corren y sobre todo para el publico infanto juvenil que tiene presencia mayoritaria en el ahora conocido como "ciberespacio", parece hasta trivial referirse a como se compra o se vende por Internet. Pero pensemos a fines de los 90 lo que implicaba comprar en otro país y comprobar que luego el producto adquirido utilizando una tarjeta de crédito llegaba hasta el domicilio enviado por algún correo internacional. Recordamos que escribimos esa operación y dicho relato fue publicado en un sitio web de California, por ser uno de los primeros relatos en español de esas operatorias.

 

Respecto a la franja infanto juvenil no podemos dejar de señalar de su papel entusiasta y generoso en los comienzos de la traumática irrupción de las Tics en países como la Argentina. En Javincho Puyuelo, deseo simbolizar a todos aquellos jóvenes que compartían sus conocimientos y que tanto nos ayudaron. Fueron ellos los que nos indicaron como obtener una cuenta de correo electrónico gratuita. Como obtener gratuitamente y autodiseñar la propia página personal, como modificarla e incorporarle contenidos.

Para quienes hemos experimentado las dificultades para publicar nuestras inquietudes, las TICs nos han abierto un abanico posibilidades que hace que podamos publicar no solo pequeños textos, sino libros completos en formato electrónico.  En los días que corren todo esto parece una obviedad; mas a los efectos retrospectivos no lo es.

Junto a las posibilidades comerciales de las TICs, coexiste la gratuidad. Y ello  bordeando la "infoxicación". Hay tanto contenido gratuito que son inabarcables para una existencia: El autodidactismo es una posibilidad a la mano de cualquiera que pueda acceder a una PC conectada la red.

El aprendizaje es el ámbito más sugerente de las TICS. Solo el tiempo disponible y los intereses de cada persona parecerían ser los límites para conocer. La certificación de saberes está dejando velozmente de ser un monopolio de las instituciones educativas, dudando nosotros en cuanto a su configuración futura.

Asimismo la dinámica de las TICs ha generado su propia batería conceptual la cual realimenta su mismo proceso y resignifica toda la aventura del conocimiento humano "Pre Tics".

Es notable el uso creativo que hacen los particularismos y las expresiones culturales de grupos minoritarios. El aprendizaje de idiomas no masivos o lenguas casi extinguidas son uno de los innúmeros ejemplos, que cada usuario intensivo de la Net puede describir desde sus irrepetibles ópticas

Como ya lo hemos expresado en otras comunicaciones. La conjunción de estas maquinas electrónicas capaces de realizar operaciones que superan las decenas de millones de segundo, el almacenamiento de datos en magnitudes que necesitan de neologismos para caracterizarlas ,así como la circulación de la información de esos contenidos a velocidades cercanas a la velocidad de la luz, comportan una sinergia que resulta casi inimaginable predecir sus efectos.

La telefonía celular, materialización del concepto de miniaturización y la generación de una masa de usuarios que vivencian cotidianamente la globalización aún en su asimetría es nada más que un episodio de lo que puede sobrevenir

Tal vez las única limitación de las Tics, sean las limitaciones de la propia condición humana...Y esto puede sonar a una perogrullada. De todos modos las posibilidades de crecimiento personal que brindan son muy grandes. De las posibilidades de envilecimiento, prefiero omitirlas sin desconocerlas.

Tal vez lo novedoso de este testimonio, estribe en que en las generaciones precedentes no hubo posibilidad concreta de reflejar vivencias  dado la inexistencia de este tipo de ingenios humanos.

Uno podría continuar extendiéndose en temas como los atientes a la diferencia de percepción de estos fenómenos según las vocaciones y las localizaciones. Esto recién  está en sus comienzos.

Tan solo queríamos compartir un testimonio, que tal vez estimule a que otras personas hagan algo parecido. Vaya mi agradecimiento a quienes me abrieron este camino.

 (Lunes 20 de agosto de 2012)

ACERCA DE BARCOS "BASUREROS"
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Topic: BARCOS "BASURER

ACERCA DE BARCOS "BASUREROS"

https://choloar.tripod.com/choloar.html


**: El tema de la basura es un tema muy sensible en las areas metropolitanas del planeta. No podia ser distinto en el Area Metropolitana de Buenos Aires. No es de ahora que hemos estudiado ese tema. Al menos esta es una de las soluciones tecnicas, que necesariamente deberan ser tamizadas por consideraciones politicas.
Creemos que vale la pena recordarlo en estos dias de julio de 2012

Para evitar caer en lo agresivo vamos a emplear el término "bizarro". Lo que sigue es una muestra de como una actitud "bizarra", puede tener como efectos actitudes creativas o prácticas. Hace pocas semanas,hemos recordado una comunicacion nuestra de 2006, referida a la posibilidad de utilizar ramales ferroviarios desactivados para transportar los residuos domiciliarios- con un mínimo tratado - a zonas desérticas del país para ser depositados con el mínimo impacto ambiental. La problemática de los residuos(no a sólo de los domiciliarios, sino de los industriales, los patológicos y los radiactivos) es una característica considerada negativa de las megalópolis modernas.Pareciera que es aun mas grave en las metrópolis empobrecidas del Tercer Mundo. El área metropolitana de Buenos Aires, no escapa a esas caracteristicas.La configuración institucional de la misma
condiciona el tratamiento de esta como de otras cuestiones, pero en esta se hace,valga la repetición, más flagrante.Y esta como el resto de la problemática metropolitana de la que resulta obviamente inescindible, ha de procesarse en el marco de la plena vigencia del ordenamiento constitucional argentino. Dicha vigencia,no soslaya la lucha permanente por la preeminencia que se da en todo agrupamiento humano; y que el protagonismo de esa lucha sea el de las personas que evidencian vocación política.Está demostrado que la legitimidad que sólo otorga el pronunciamiento ciudadano no es sinónimo de calidad institucional. Y esto genera la posibilidad que un legítimo representante del pueblo,presente proyectos, que respetuosamente no animamos a calificar de "bizarras".Esto demuestra la inescindibilidad de las luchas políticas con la formulación y ejecución de políticas publicas.Colorario de esto es la poca eficacia que tiene proponer políticas publicas sin respaldo político efectivo. Lo precedente hace a la cuestión que nos ocupa en esta comunicacion.Es conocido que el gobierno de la ciudad autónoma de Buenos Aires, tiene en los días que corren un
signo político diferente del dominante en los Poderes Ejecutivos y Legislativos, tanto del gobierno Federal, como del gobierno de la Provincia de Buenos aires, y de casi todos los municipios con jurisdicción en el área metropolitana respectiva. Con esa configuración política, y ya asumido el problema de la "basura",una de cuyas secuela en la resistencia de los vecinos de muchos municipios en recibir la generada en"toda el área"; surge una iniciativa de un diputado provincial del sector actualmente oficialista en esa jurisdicción, tendiente a prohibir la recepción en la provincia de Buenos Aires, de residuos domiciliarios generados en la ciudad autónoma de Buenos Aires. Esta propuesta, de innegables connotaciones políticas, suscito en nosotros la inquietud que da lugar a la presente. Entrando en un terreno hipotético,uno puede suponer que se prohiba no sola la instalación ,sino la circulación de dichos residuos. Atento la casi inexistencia de terrenos en la ciudad autónoma,surge por decantación,la vía aérea o acuática, para extraer los residuos cuya generación es como se sabe permanente. Descartada la vía aérea por
onerosa,queda expedito el claro para considerar la vía acuática para transportar la basura domiciliaria generada dentro de la jurisdicción de la ciudad autónoma hacia otras regiones de la Argentina,donde previo tratamiento generaría un mínimo impacto ambiental. De todos modos las consideraciones,adquieren visos de mas factibilidad si se considera a TODA el área metropolitana en este que no es nada mas que un ejercicio de imaginación, formulado sobre bases reales y no imaginarias. 13/03/2009 1031 Se trata de hacer un esbozo ,con visos de laguna ingeniería de detalle, para establecer : el lugar de acopio, el lugar de embarque, el tipo de embarcación, el lugar de desembarque,el medio de transbordo, y el lugar de depósito de los residuos.La ciudad de Buenos Aires,tiene una suerte de muelle continuo desde la antigua dársena de hidroaviones,cercana al Aeroparque hasta las inmediaciones del viejo puente Pueyrredón.( Si sumamos como sugiere la racionalidad a toda el área metropolitana. Hay varios puntos de embarque desde el Puerto de Frutos de Tigre, hasta el puerto La Plata(Se incluye el Dock Sud al solo
titulo de ejemplo de abanico de posibilidades) no sólo como puntos de embarque sino de acopio. Para realizar el transporte se requiere un tipo de embarcación que pueda operar con escasas profundidades en los puertos de origen como en el destino(que como veremos mas adelante pueden ser dos).El tipo de embarcación adecuada de alrededor de 10 pies de calado( 3 metros de profundidad),se conoce como "barcaza de ultramar". Ya se están fabricando en astilleros argentinos,o eventualmente se puede obtener mediante mecanismos de "charteo" en el mercado internacional. El lugar de desembarque que se nos ocurre en el actual estados de nuestros conocimientos,es el muelle que existe en Viedma, provincia de Río Negro, y que fuera construido para operaciones del Ferrocarril Patagónico y que no se le conoce uso constante en las últimas décadas, aunque haya sido considerada su utilización en algunos estudios de factibilidad. Atento su diseño, este muelle, tiene acceso al ferrocarril, que desde allí llega hasta San Carlos de Bariloche,pasando por San Antonio Oeste. Precisamente, el pequeño puerto de San Antonio Oeste(no confundirlo con el
puerto de San Antonio Este ,apto para embarcaciones de mucho porte), podría servir para la operación de estas barcazas,ya que cuenta con alguna suerte de empalme ferroviario. Sea desde el muelle de Viedma o desde el de San Antonio Oeste,la basura se cargaría en vagones ferroviarios,para llevarle al sitio que se elija ,dentro del ramal mencionado. Cualquier conocedor de lo que se conoce como "La linea Sur", o el tramo previo que va desde Viedma a San Antonio Oeste,tiene sitios donde se podría depositar y tratar los residuos, con mínimo impacto ambiental, y hasta la posibilidad de generar alguna actividad productiva y por ende generadora de puestos de trabajo. Si desconocer que como todo emprendimiento , y sobre todo no convencional,adquiere viabilidad cuando tiene apoyo político, quedan esbozado; gracias a ese proyecto bizarro, como en Argentina, mediante una movilización creativa de los recursos disponibles, son factibles proyectos que hacen a la elevación de la calidad de vida, el desarrollos sustentable y la descentralización territorial, aun en contextos críticos como son los que desde hace mucho
tiempo atraviesa la Argentina, altamente sensible al acontecer planetario.
Buenos aires, 16 de Marzo de 2009

LA CIMERA RIO + 20: DOCUMENTO FINAL Y ALTERNATIVAS
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LA CIMERA RIO + 20: DOCUMENTO FINAL Y ALTERNATIVAS

Por Alfredo Armando AGUIIRRE

Habiendo realizado una primera lectura del documento final de la Reunión que tuviera lugar en Rio de Janeiro entre los días 20 y 22 de junio de 2012 y habida cuenta que nuestra experiencia indica que los documentos que producen este tipo de reuniones no tienen una adecuada divulgación, aun en cenáculos académicos; por ese motivo es que nos sentimos motivados a formular las consideraciones que siguen. Ante todo somos de la opinión que estos documentos finales son una especie de fotografía, casi diríamos una radiografía, de estado actual del mundo, tal cual o ven las autoridades formales que se dan los respectivos estados naciones en que está organizado el planeta. Nos adelantamos a agregar que esa visión de las autoridades formales y particularmente de la de los estados más influyentes, es por lo general contrapuesta a las visiones que van teniendo, aquellas personalidades encuadradas en grupos que no forman parte de esas estructuras formales, a no ser en carácter de minorías. Ello genera una dinámica que ya se advertía en la conferencia de 1992 en la misma ciudad brasilera, donde ahora se llevo a cabo la cimera que estamos comentando. Desde la reunión de Seattle del grupo de los 7(ahora de los 8), estas cimeras van acompañadas de una llamémosle “contra cimera” donde los distintos grupos alternativos contraponen sus visiones a la reunión de las autoridades formales. Esto se traduce en documentos literales y abstractos por parte de las autoridades formales y de expresiones figuradas y concretas entre los contestatarios, aunque como en todo los intercambios humanos las categorizaciones tienen límites difusos y cambiantes. Nuestra inquietud en comentar el documento y sugerir su lectura, estriba en la experiencias que venimos acumulando desde principios de la década del setenta, cuando tuvimos por razones laborales la oportunidad de leer la “Estrategia de Desarrollo de las Naciones Unidas para los años 70”. Si bien en nuestro estudios de grado en Ciencia política nos habíamos anoticiado de la existencia de los Tratados y convenciones internacionales, así como de la de los distintos organismos internacionales, fue a partir de esa experiencia laboral en el sector dedicado a los asuntos internacionales de una agencia gubernamental federal, en que fuimos haciendo un seguimiento más pormenorizado que el resto del común de las personas de los frutos de este tipo de eventos u organismos. En síntesis que solo los que trabajan en áreas como los ministerios de Relaciones Exteriores, las áreas gubernamentales de asuntos internacionales externas a esos ministerios y los organismos internacionales, tienen un trato frecuente con el producto de la actividad de los organismos internacionales; productos que a la luz de la globalización se van haciendo crecientemente influyentes al interior de los respectivos estados, formando parte de no solo de la agenda de los gobiernos nacionales, sino de las de los provinciales y también de los municipales. Este es un proceso que no es suficientemente percibido por el grueso de la población y nos atrevemos a decir también de muchos de sus legítimos representantes. Eso da lugar a enfoques no realistas, a superposición de esfuerzos y al desaprovechamiento de recursos, Insertos en esta dinámica vale la pena hacer una suerte de esquema de los documentos que vienen produciendo estas cimeras, para que se cumpla la finalidad deliberada de divulgación que tiene este mensaje, que desde ya se adelanta no va dirigida a los que entienden estas cuestiones, quienes se supone las conocen y mejor que el autor de esta comunicación. Documento como el que comentamos, suelen desplegar con un lenguaje que carece de expresiones figuradas o de tropos, avances incrementales respecto a documentos precedentes. Normalmente se hace referencia a esos documentos y a las agencias que los han producido. Y ello se hace en forma recurrente. En este caso los documentos que son mencionados son los siguientes y el listado, se reconoce es extenso pero da una noción de los componentes en juego, es el que se resume a continuación. Se aclara que se ha procurado dar un ordenamiento que lo haga más “amigable”: Carta de las Naciones Unidas, Objetivos de Desarrollo del Milenio Pacto Mundial de las Naciones Unidas, y Programa (Agenda) 21. DECLARACIONES: del Milenio de las Naciones Unidas, Universal de Derechos Humanos, de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano aprobada en Estocolmo el 16 de junio de 1972, de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, de Doha sobre la financiación para el desarrollo, de las Naciones Unidas sobre los derechos de los pueblos indígenas, de Nairobi sobre el papel y el mandato del PNUMA, de 1997, Ministerial de Malmö, de 2000, DOCUMENTOS FINALES: de la Cumbre Mundial 2005, de la Reunión Plenaria de Alto Nivel de la Asamblea General de las Naciones Unidas sobre los Objetivos de Desarrollo del Milenio. CONVENIOS Y CONVENCIONES: Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, sobre la Diversidad Biológica, de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación en los Países Afectados por Sequía Grave o Desertificación, en particular en África; de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, de Rotterdam sobre el Procedimiento de Consentimiento Fundamentado Previo Aplicable a Ciertos Plaguicidas y Productos Químicos Peligrosos Objeto de Comercio Internacional, de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes, de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres, de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación, sobre la eliminación de todas las formas de discriminación contra la mujer, de las Naciones Unidas contra la Corrupción. DECENIOS: de las Naciones Unidas de la Educación para el Desarrollo Sostenible, 2005-2014. Entidad de las Naciones Unidas para la Igualdad de Género y el Empoderamiento de las Mujeres (ONU-Mujeres), de las Naciones Unidas sobre la Diversidad Biológica 2011- 2020, Internacional para la Acción “El agua, fuente de vida”, 2005-2015 y Marco de Acción de Hyogo para 2005-2015. PLANES: estratégico para la Diversidad Biológica 2011-2020, de Aplicación de las Decisiones de la Cumbre Mundial de Johannesburgo sobre el Desarrollo Sostenible, estratégico de Bali para el apoyo tecnológico y la creación de capacidad, aprobado por el PNUMA PROGRAMAS: de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), de Acción Mundial para la protección del medio marino frente a las actividades realizadas en tierra, de Hábitat de las Naciones Unidas, de Acción de Estambul a favor de los países menos adelantados para el decenio 2011-2020, de Acción de Almaty: atención de las necesidades especiales de los países en desarrollo sin litoral dentro de un nuevo marco mundial para la cooperación en materia de transporte de tránsito para los países en desarrollo sin litoral y de tránsito, de Acción de Barbados para el desarrollo sostenible de los pequeños Estados insulares en desarrollo( y Estrategia de Mauricio para la ejecución ulterior de este Programa), de Acción de la Conferencia Internacional sobre la Población y el Desarrollo. MISCELANEA: Metas de Aichi para la Diversidad Biológica; Código de Conducta para la Pesca Responsable; Fondo Verde para el Clima, Foro de las Naciones Unidas sobre los Bosques, Protocolo de Nagoya sobre Acceso a los Recursos Genéticos y Participación Justa y Equitativa en los Beneficios que se Deriven de su Utilización del Convenio sobre la Diversidad Biológica, Plataforma Intergubernamental Científico-normativa sobre Diversidad Biológica y Servicios de los Ecosistemas , Declaración Plataforma de Acción de Beijing, Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM), Nueva Alianza para el Desarrollo de África, Consenso de Monterrey de la Conferencia Internacional sobre la Financiación para el Desarrollo, Informes “Perspectivas del Medio Ambiente Mundial”,Cinco Principios de Roma para la seguridad alimentaria sostenible aprobados en 2009, Comité de Seguridad Alimentaria Mundial, Protocolo de Kyoto Declaración de Doha relativa al Acuerdo sobre los ADPIC (Aspectos de los derechos de propiedad intelectual relacionados con el comercio y la salud pública) e Iniciativa del Secretario General sobre la Energía Sostenible para Todos ( FIN LISTADO). En el caso de las agencias se mencionan: Organización Internacional del Trabajo (OIT), Organización Marítima Internacional (OMI), Organización Mundial de la Salud, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), Organización Mundial del Comercio (OMC)y Consejo Económico y Social El énfasis del documento se hace al objetivo de reducción de la pobreza y a su necesidad de conjugarla con el “desarrollo sustentable”. Aunque se desprende de su contenido, el documento no define lo que parece una novedad cual es haber incorporado la noción de “economía verde”. Detrás de estos marbetes hay largas elaboraciones conceptuales a tal punto de aunque aparentemente signifiquen lo mismo, hay sutiles matices conceptuales. Así se ha pasado a enfatizar en la “economía verde”, y amenguado el valor asignado en anteriores cimeras a “la eficiencia energética” o a la “sociedades de bajo carbono”. Cuando aludimos al incrementalismo de este documento, se lo hace en función de quien esta acostumbrado a una lectura permanente de los documentos que se vienen produciendo en este tipo de reuniones cumbres o cimeras, parece que dice mas o menos siempre lo mismo, tomemos como punto de partida el documentos de la reunión de Medio ambiente de Estocolmo de 1972. A titulo de comentario, se puede decir que esta Río mas 20,bien podría haberse denominado Estocolmo mas 40…atento lo hemos mencionado mas arriba los grupos que no integran las delegaciones oficiales, son sumamente críticos con el resultado de estas reuniones a los que juzgan insuficientes y ineficaces. Es como se hubieran conformado dos patrones alternativos y controvertidos sobre como abordar la problemática planetaria. No obstante respetar los cuestionamientos, nos sigue pareciendo conveniente el estudio de estos documentos ya que con todo el peso que supone generarlos desde las estructuras formales de los gobiernos y los organismos internacionales, dan una idea del curso de los acontecimientos. A quienes sigan nuestra sugerencia, el documento final de esta reunión de Río esta disponible en varios idiomas incluido el español en el vínculo:

http://www.uncsd2012.org/rio20/thefuturewewant.html

"Ingeniero de Madrid: un holograma"
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"Ingeniero de Madrid: un holograma"

Por Alfredo Armando Aguirre

*: Escrito para el espacio "Inventiva Social, que anima Eduardo "Mendieta"
COIRO

De Bill Ellis, aprendí hace pocos años que nuestro cerebro es un "Holón",
donde nada de lo captados por los sentidos deja de permanecer en el cerebro
y configura nuestro conocer. Y cada elemento que se incorpora la cerebro por
los sentidos resignifica el resto. Dicho de otro modo: aquello de "que me
entra por un oído, me sale por el otro", es una falacia. Por eso, lo consigna
Ellis, le dieron el Nobel de Medicina a Sperry hacia 1981.
Eso me ha pasado con el concepto jungiano de "sincronía", que socava la
secuencia " P, entonces Q" o sea de causa y efecto, que el amasijo de
Laplace, Newton y Descartes, difundido por el normalismo sarmientino,
condicionó los holons de las generaciones argentinas vivas y las que nos
precedieron, desde por los menos la Ley 1420.
Claro que antes de incorporar a nuestro Holón el concepto de "sincronía"
, habíamos incorporado en el "serendipidad". Según este, la "serendipity", se
da cuando buscando una cosa encontramos otra. Al escribir empiezo a barruntar
que serendipidad es una suerte de gambito a los que no se bancaban la
sincronía jungiana.
Pero así las cosas, él aparcero Coiro me estimuló para que escribiera algo
sobre el empalme real o imaginario (Sé igual, le haría decir a Minguito
Tinguetella, la pluma de Peregrino Salcedo) en Ingeniero de Madrid.
En el momento de la invitación, oí al pasar a un sociólogo que por radio
decía que "el fútbol es un holograma de la Argentina". Conociendo esa noción
de holograma (creo que también abrevada vía Ellis, a través de su espacio
Comunities Autoelarning), me pareció aplicable a este empalme.
Porque Ingeniero De Madrid es un holograma de la Argentina (Prefiero pensar
en las Argentinas en cuanto estado pluricultural y multiétnico).Y como
congruente con el Holón y las sincronías abrevamos en la
recursividad (aprendida de Mourin), no es tan relevante que eso se haya dado
en el pasado, porque también puede reiterarse en el futuro.

"Todo lo que un hombre pueda imaginar otro podrá realizarlo", es una cita de
Julio Verne, que leímos en un cartelito, en una época donde no teníamos
Estado de Derecho. Pero el mensaje fue captado por nuestro Holón y allí
quedo. En algún lugar siempre presente. Podemos sacar colorarios de ese
concepto, por ejemplo: que todo lo que se ha realizado, puede llevar a otro a
volver a imaginarlo y y luego, eventualmente realizarlo. Como si la
humanidad fuese un gran cerebro y cada uno fuera una neurona (Bueno esto por
allí lo leímos del casi ignoto Carlos Molina Massey).
El empalme pues tuvo lugar en una circunstancia espacio -temporal especifica
y puede volver a replicarse, para empezar en el mismo sitio, donde se esta
virtualmente anclado y donde incluso hay vestigios de ese anclaje. Vestigios,
que en una versión recursiva como la que adopto de la noción de "pródromo" o
anticipo, que abrevé en Andre Marshal (cuanta cita; parece que curto onda
culturosa en estos instantes....), justamente los vestigios son
pródromos, como su vez los pródromos fueron a parar en vestigios.
"El mapa no es el territorio", leímos alguna vez en Eric Berne. Una cita muy
remanida en los ambientes de las Humanidades de tiempos muy cercanos a
nuestro "aquí-ahora". Claro que quien esta cercano a la Cartografía, y mas
aun quien vivencie las maravillas de ingenios como el Google Earth,
relativiza dicha aseveración.
Por eso cuando empezamos a meternos en el empalme, lo primero que se nos
ocurrió, fue mirar el mapa de la provincia de Buenos Aires: Mas
específicamente el mapa político, donde se grafican las divisiones en
partidos que adoptó la provincia. Y esta ocurrencia fue porque en mente
teníamos que el Partido de 9 de Julio donde esta el empalme, desde que a
alguien se le ocurrió que allí estará, limitaba con el Partido de 25 de
mayo. Bueno, buscamos el mapa y efectivamente, los partidos con las dos
fechas patrias mas emblemáticas de la argentinidad insuflada desde la
escolaridad primaria, limitan.
Y eso hasta denota la lógica de los denominadores, o sea los Legisladores de
la Provincia de Buenos Aires, de la segunda mitad del siglo 19.
Con anterioridad en nuestros estudios sobre los ferrocarriles y con la
conmoción que nos sigue causando, lo que Cena denomino el "ferrocidio" (
execrable combinación de la Ley 5.315, la ley Nacional de Vialidad de 1932,
el Decreto de Promoción automotriz de 1959 y el Plan Larkin de Marzo de
1962), habíamos percibido que esa tragedia se hace mas flagrante por la
cantidad de ramales y consecuentemente estaciones clausuradas en el Partido
de 25 de Mayo.
Y dado que este partido, limitaba con el de 9 de julio, lo padecido por 25 de
mayo se extendía al partido vecino.
Involuntariamente en 1907 y deliberadamente en 1932, en 1959 y en 1962, la
conjunción emergente necesariamente tenía que colisionar y eventualmente
minimizar al holograma que emergía en el empalme como una suerte de iceberg.
Mas arriba nos referimos a los límites políticos que los dirigentes de la
provincia de Buenos Aires, habían dado a la provincia después de la ciada de
Rosas y sobre todo después de la federalización compulsiva de la ciudad de
Buenos Aires en 1880.
Se ha escrito mucho sobre la generación del 80 y la funcionalidad del
"proyecto de esa generación, al imperio británico, en tanto potencia
hegemónica de ese tiempo, que se prolongó hasta el fin o comienzo de la
Primera Guerra Mundial.
Cunado uno va no a las historias sino a las simples cronologías de la época
y las empalma con lo que nos contaron los abuelos de las generaciones
argentinas, cuyo padres o abuelos habían sido testigos de los aconteceres
concretos, a veces las cosas son distintas a lo que dicen los libros. Esos
libros hasta contradicen los documentos de base...
Las cosas no eran tan lineales, como algunos nos las vienen contando. No
podría serlo porque la linealidad, es tan solo una conceptualización
más. Felizmente vivenciamos aunque traumáticamente un tiempo donde esos
hegemonismos conceptuales saltan por el aire, con el horror de no pocos.
Y por eso nos estimuló la figura del holograma (en tan replicador de
bosquejos), por lo que representó el empalme y por lo que puede representar.
Debo agradecer a este espacio generado por el aparcero Coiro, porque me
permitió verificar en carne propia, lo que alguna vez leímos de uno de
nuestros autores de cabeceras, esto es Gunther Rodolfo Kusch (1922-1979).
En sus "Obras completas", no se ha incluido una disertación que diera en la
Fundación Bariloche hacia 1972.Allí Kusch señalaba la mayor capacidad de la
novela en cuanto trabajaba con "códigos abiertos" ante la ciencia que trabaja
con "códigos cerrados".De modo similar se refería a este •"lecho de
Procusto" (Te lo dije, te pusiste culturoso hoy...) quien fuera nuestro
profesor Juan Bernardo Pichón Riviere (El hermano del conocido psicólogo
social) que anatemizaba contra "la ciencia experimental, formalmente
matematizada".
El holograma, del empalme, nos proyecta un tipo o modelo que sociedad que
intentaba conjugar algunos criterios que no eran los hegemónicos en términos
conceptuales, sino que estaban allí, surgiendo de las experiencias que daba
la practica cotidiana. Tenían ese sesgo del autonomismo que caracterizaba a
la provincia de Buenos Aires, frente a los aprestos hegemónicos que se
intentaban desplegar desde Buenos Aires, ciudad y antes desde Paraná.
Lo que condujo a las cruentas batallas de Buenos Aires en 1880 tenía que
ver con esas visione encontradas. Y el fin de la violencia intensa no dio
término a la disputa que continuó y... continúa.
La diferencia de trocha, no era un dato menor, en lo que estaba ya esta en
juego. Eran dos filosofías, dos plexos de intereses, que algunos no querían
ver y otros todavía no lo perciben. Por eso el interés por bucear en estos
ferrocarriles de trocha angosta. Ellos dieron lugares a batallas
conceptuales y no tanto de "baja intensidad". Así algunos que hoy pasan por
héroes de la liberación nacional, muy sueltos de cuerpo pedían que cierren
estos ramales, simultáneamente con la compra de los ferrocarriles cuando ya
estaban molestando a los automotores de origen norteamericano.
Y después estaban las disputas internas entre burócratas que conciente o
inconcientemente, le hacían el juego a esta diputa. Por ejemplo, los que se
habrían abroquelado en los Ferrocarriles del Estado. Hemos escuchado hace un
tiempo a algún memorioso (de esos que cuentan cosas que no se pueden
demostrar con actas notariales) que la "gente del Ferrocarril del Estado, le
tenia muchas ganas al material de Ferrocarril Provincial". Es por eso y por
encima o por debajo de las circunstancias políticas, la gente del ex-
ferrocarril del Estado ahora ya Belgrano luego de la nacionalización de
1946/4947,vio que la caída en desgracia política del Gobernador
Mercante, después de la convención constituyente de 1949,era la ocasión para
pegarle el "roscazo" al Provincial y hacerse del Provincial y su valioso
activo(sus maquinas de Vapor suecas Nohab y sus coches motores suizos
Sultzer, para el caso).Y lograron nacionalizar el ferrocarril Provincial en
1951,pasándoselo al Belgrano.
Y hablamos antes de serendipidad y sincronía.
No hace un tiempo, ayer mismo(al día que redactamos esta comunicación),
estábamos dando puntadas finales a una investigación que no estaba
precisamente focalizada en el tema que ahora nos ocupa. Estaba leyendo en
línea un ejemplar del Boletín Oficial de la República Argentina del 4 de
diciembre 1943.Y en el sumario del mismo, vemos la síntesis de un Decreto: el
Número 14.091 firmado por el presidente de facto Ramírez, el 24 de noviembre
de ese año.
Casi nadie lee el Boletín Oficial y sin dudas en el de ese día, en esa época.
Justamente porque ese mismo Boletín publicaba la creación de la Secretaría
de Trabajo y Previsión a cargo del Coronel Juan Domingo Perón (¿Lo tienen?).
En la síntesis se leía acerca del cambio de jurisdicción del F. C. Midland
Mi curiosidad pudo mas y me fui a "chusmear" el Decreto. Vale
comentar, porque soy de los que creen en la riqueza informativa de documentos
como los Decretos, que en los "Considerandos" de los mismo, se consignan
datos muy jugosos, porque allí constan las motivaciones, fundamentos y alguna
información que justifica el dictado de este tipo de normas; por supuesto lo
que resulta "confesable". Y en esos considerandos descubrí ("Aprender es
descubrir" escribía Fritz Perls, en "Sueños y existencia"), que el Midland y
el Compañía General tenían un "EMPALME!!!! En Plomers(pasando Villars).
De lo que dijimos de como se las habían ingeniado los del ex- Ferrocarril
del Estado para absorber al Provincial, se nota como esto era un
antecedente: que la Nación le había dado un "sartenazo" a la provincia,
sacándoselo de su jurisdicción. Como se ve la misma lógica.
Eso por un lado: Lo otro es que esto demuestra que si había un empalme
concreto(Con todo lo que implica un empalme, sobre todo en tiempos previos al
"ferrocidio"),necesariamente algo hubo del empalme De Madrid.
Seguramente eso andaba en la mente de los que están cerca de las cosas. Y se
suponga que la gente del Provincial , y del Midland se bancaron la
situación. Esto acaecido en 1943 y lo de 1951,demuestra para donde iba una
fracción.
Por eso no es de extrañar que hubiera una "devolución de atenciones".
Por la época que el ingeniero Maggi(fallecido en marzo de 1973,la noche de
la victoria de la formula Campora - Solano Lima, el presidente Perón hacia
mediados de 1954, firmó un Decreto creando el Ferrocarril Nacional de
Trocha Angosta de la provincia de Buenos Aires. Llego la Revolución
Libertadora y reaparecieron los que reiteraban la necesidad de levantar
esos ramales: Frondizi, Videla y Menem lo hicieron...
En comunicaciones anteriores para "Inventiva social",nos hemos referido a
los propósitos de estos ferrocarriles de trocha angosta. Ser pobladores. Pasar
por donde no pasaban los ferrocarriles de trocha "ancha",que llevaban los
grande tráficos
Contamos que fue el senador provincial Williams el artífice de un
ferrocarril como el Midland: típico plasmador de la noción de "fomento", hoy
poco practicada, pero de mucho potencial en cuanto al desarrollo sustentable.
Contamos otra vez del emporio turístico termal que se intentó armar a la
vera de la laguna Epecuén, punta de riel del Midland.
Y como los dijimos antes, los trazos están disponibles y la red de
poblaciones ha subsistido en sus vestigios que también son pródromos.
Por eso el empalme de Madrid es un holograma de algo que puede y que será.
Los tiempos son relativos. No le verán tal vez mis ojos. O los verán en otras
encarnaciones.
Pero la semilla esta sembrada.
Tan solo esperara el momento adecuado para volver a germinar.
Entonces crecerá con más fuerza...
(Buenos Aires 10 de setiembre de 2011)

FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN
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FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN (Un componente de la desarticulación argentina)

Por Alfredo Armando Aguirre

 

En este febrero del 2012, se cumplirá medio siglo, de la presentación oficial de un documento que sería la justificación de la continuidad de la desarticulación del sistema de transportes existentes en la argentina, para la plena expansión del complejo caminero automotriz.

Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la presentación de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que dirigió los estudios respectivos, se realzaría treinta años después de la sanción por un Congreso Nacional, al que no podían acceder por proscripción, las mayorías yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad(11658).

El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal de caminos 1934- 1934, es la demostración palmaria de la continuidad de una política pública que se cumplió, no obstante los avatares institucionales de esas dos décadas. Los trazados camineros en él establecidos, se cumplirían con visos de inexorabilidad hasta la década del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley, facilitarían el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario complemento el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen estadounidense y más tarde europeos.

Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura preexistente donde el sistema ferro tranviario se articulaba con el transporte de cabotaje fluvial y marítimo. El sistema a reemplazar había sido montado con la preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumática mutación desde la perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra como  potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia sustituta. Ese fenómeno se hizo evidente con la depresión del 29.La industria de punta de los ingleses habían sido los ferrocarriles y la industria de punta estadounidense habría de ser la automotriz.

Este proceso de sustitución conocido como "motorización", fue facilitado por  un precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dólares el barril, situación que se prolongaría hasta la crisis de la OPEP de 1973.

Este proceso  fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y su área de influencia (en la que había quedado la Argentina), la motorización fue traumática en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las redes más extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del complejo ferro tranviario-y de cabotaje fluviomarítimo comportaba la desarticulación de una estructura y más aun de una cultura, la hondura de cambio tan convulsivo  todavía hace sentir sus efectos.

El panorama no sería completo a los efectos de comprender su dimensión, si no se consignara, que previo a estas conductas generadas desde las esferas gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses ferroviarios, como ya se dijo preponderantemente británicos, les sería contraproducente en el largo plazo. En efecto, la ley 5315 de 1907, promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones. La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles recibirían más ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en que casi todo se transportaba por tren con excepción de lo que se transportaba por barcos de cabotaje, ya que la tracción a sangre tenía carácter complementario. Sin embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos ferroviarios, comenzarían a circular paulatinamente camiones y ómnibus que a la larga terminarían desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos -dicho sea de paso paralelos a los rieles-  serían luego pavimentados. Hay un hecho muy significativo. Cuando a principio de la década del 30 los ferrocarriles dejaron de dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para seguir construyendo caminos.

Los intereses ferroviarios ingleses, entendieron que debían replegarse, que el negocio se había terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a los gobiernos sus líneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardío, que a veces parecieran confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos caminero- automotriz. Esos voceros, sostenían que el transporte automotor era un factor de "democratización económica".

Así las cosas se llegó a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo  que se operó entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en 1947, firmó un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero luego hubo un cambio de posición interna argentina  y se compraron en su totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos anexos. Ello se hacía en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina, situación que ponía a la Argentina en situación de no poder hacer uso de las acreencias que había acumulado en Inglaterra, durante la Segunda Guerra Mundial. Producido el derrocamiento el gobierno constitucional en setiembre de 1955 y tras el paréntesis del gobierno de facto autodenominado "Revolución libertadora"( donde llamativamente el director de Vialidad Nacional, fue el mismo que había sido director de la repartición entre 1932/1938,cuando se diseñó y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asunción del estado de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi,, coincidió( conjeturamos que esta situación no habría cambiado con otros signo y/o situación política posible)con la irrupción de los intereses norteamericanos en materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada "batalla del petróleo", y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de promoción de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron veintitrés (23) fábricas de automotores.

Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino, sancionó una ley de autopistas, legislación reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958. No era de extrañar que los intereses camineros automotrices, generaran el comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro tranviario, combinado con el cabotaje marítimo fluvial,  por el complejo automotor y camino pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para  os Transportes, seria conocido  como "Plan Larkin". Advertidos del estudio y de las intenciones que subyacían al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga huelga en 1961. La campaña publicitaria que acompañaba al plan se las arregló para que esa huelga fuera funcional a lo que combatía. Además esa campaña trabajaba sobre la propensión de muchos sectores a cumplir con el anhelo del inmóvil propio. Sobre estema y basándose en la novela "Crash", hace alrededor de una década la argentina Roxana Kreimer", publicó su trabajo "La tiranía del automóvil". Por un proceso que no es fácil desentrañar, comenzaron a multiplicarse aceleradamente pequeñas y medias empresas de autotransporte de cargas y pasajeros, que además de ser consumidoras de los productos de las plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva el tiempo, debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se reemplazaba traumáticamente, con las excepciones de siempre que no lograrían revertir la tendencia, que como se consignó antes era de carácter mundial, aunque exacerbada en Estados unidos y su área de influencia latinoamericana.

La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte que en 1973, al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado de las alianzas políticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros ligados a lo que para simplificar  llamaremos "personeros del plan Larkin". A tal punto que el representantes de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era el presidente de la moderación de  propietarios de camiones y el mismo presidente que había firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad privada  franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firmó un decreto, vetando un ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa Guillermina).

 Antes y después de estos eventos, el sistema funcionaría en medio de la desarticulación y el quite de trafico a favor de un transporte automotor de circulaba por  caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ríos y del océano Atlántico.

El Plan Larkin, continuaría siendo implementado durante el autodenominado "Proceso de reorganización nacional". Y es llamativo comprobar cómo los ramales que fueron clausurados y levantados en esa época, eran los mismos listados en al plan de 1962. Ese plan proponía bajar a 29.000  kilómetros los entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red tranviaria que también era levantada por los mismos motivos.

A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la Nación, la misma persona que había implementado el levantamiento de ramales durante el Proceso", sería el encargado del plan de privatización de los ferrocarriles. Además asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la confección del plan Larkin.

Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicación, forman parte de las que venimos formulando desde 1977. Si las reformulamos es porque  el potencial de difusión de las Tics, hacen posible que la misma llegue a otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no están asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente principal"mainstream", que campea en la Argentina.

Si no formara parte de nuestras convicciones que "la verdad está tanto en las mayorías como en las minorías", no seguiríamos difundiendo esta posición que sustenta un juicio de valor negativo sobre el carácter desectructurante del plan Larkin, como de las normas afines que la precedieron.

Más de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes y neumáticos, como se viene haciendo desde 1931.

los Accidentes de tránsito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la secuela de víctimas que ello implica, no son óbice para que se sigan invirtiendo en obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automóviles. En su momento señalamos que era innecesaria la autopista Rosario- Córdoba(ya habilitada),con solo poner en funcionamiento armonizado telemáticamente  la red ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la construcción de nuevas terminales de ómnibus, que son un vestigio de que se insiste en priorizar fondos públicos para el automotor que podrían encauzarse hacia la reconstrucción ferroviaria.

La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz  de transporte evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que operan como represas y las emisiones de dióxido de carbono, son testimonios de la opinión que los distintos sectores gubernamentales, académicos y el público en general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril ,como gran economizador de energía, de menor poder polucionante y de atenuador de la accidentologia vial, parecieran ser un tema sobre el que solo interesa a una minoría.

Es comprensible, que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido cultural. Ello no es óbice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no señalemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad.

No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de aplicación en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivación ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como continuidad de la ley 11658 de 1932,se hacen sentir en nuestro presente. Y esa problemática compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe ponderar, para revertir situaciones que impondrán en el corto plazo desafíos a la vida de este sector del planeta...

Es por todo lo precedente que señalamos estas situaciones a que nos han llevado actitudes de sumisión de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y seguirán impactando en forma perjudicial.

Buenos Aires, 27 de enero de 2012

DE LA RIQUEZA INFORMACION DE LA DECISION ADMINISTRATIVA DE DISTRIBUCION DEL PRESUPUESTO
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DE LA RIQUEZA INFORMACION DE LA DECISION ADMINISTRATIVA DE DISTRIBUCION DEL PRESUPUESTO

 

 En la Primera Sección (Legislación), del Boletín Oficial de la República Argentina, en su edición del  19 de enero de 2012, en el vínculo Web:

  http://www.boletinoficial.gov.ar/Inicio/index.castle?s=1&fea=19/01/2012

 

está disponible para consulta  la Decisión Administrativa 1/2012, relacionada con Distribución del Presupuesto de Gastos y Recursos de la Administración Nacional para el Ejercicio 2012, aprobado por la Ley Nº 26.728.

El articulado de esta norma que es atribución constitucional del Jefe De Gabinete De Ministros, está acompañada por 40 anexos 39 de ellos tienen 123 páginas cada uno, mas el restante de 9, totalizando 4829 páginas.

 

Dado que el presupuesto público es una de nuestros temas de interés, hace tiempo nos han anoticiado, que la distribución del Presupuesto, que hasta 1994 se hacía por Decreto y desde la reforma constitucional de 1994, se hacen por Decisión Administrativa, esta Decisión de distribución del presupuesto, es la información que  permite apreciar lo que hacen o no los poderes públicos en este caso los nacionales.

Si bien en esta decisión no hay información de los bancos del estado nacional, ni de las empresas estatales o equivalentes, la información es reveladora de lo que efectivamente hacen los poderes públicos nacionales, esto es el Ejecutivo, el Legislativo y el Judicial.

A efectos didácticos vale aclarar que no hay aquí información sobre los gobiernos provinciales ni municipales, pero si sobre los presupuestos de la Universidades nacionales.

Estamos en claro, que el Boletín Oficial, que es una de las herramientas que implementa el postulado republicano de igualdad de acceso a la información, no es una pieza de lectura, no obstante que actualmente está disponible en Internet.

Similar suerte corre la información de la Hacienda pública que en muchos sectores es considerada “fiambre”.

Somos recurrentes y esto lo saben los que conocen mi discurso, sobre el valor informativo de la Decisión Administrativa de la distribución del Presupuesto.

Es más, entendemos que toda debate racional sobre la acción de cualquier gobierno, solo puede hacerse sobre esta base informativa.

Debe reconocerse que requiere esfuerzo leer las  4829 páginas de los anexos correspondientes.

Nuestra experiencia es que esta información no se la utiliza ni para apoyar a los gobiernos ni para oponerse.

Para no extendernos muchos, reiteramos a consultar esta voluminosa, pero relevante en información en el vínculo:

 

  http://www.boletinoficial.gov.ar/Inicio/index.castle?s=1&fea=19/01/2012

 

Alfredo Armando Aguirre

 

 

 

Buenos Aires, 20 de enero de 2012

 

 

 

 

UNO ENTRE 7.000 MILLONES (Meditaciones en momentos personales de transición existencial).
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LA SEDUCCIÓN DE LA BARBARIE: ANÁLISIS HERÉTICO DE UNAS ARGENTINAS ARCAICAS
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LA SEDUCCIÓN DE LA BARBARIE: ANÁLISIS HERÉTICO DE UNAS ARGENTINAS ARCAICAS

Por Alfredo Armando Aguirre

 

En esta mañana de diciembre de 2011,asentado en la margen occidental del Ró de La Plata, Área metropolitana de Buenos Aires, Villa General Mitre,me apresto a emitir esta comunicación estimulado por la cuestión de los "manteros" y los "trapitos".

E intento comunicarme con todas las limitaciones del lenguaje escrito ,sumadas a las propias, haciéndolo en clave etnológica,  antropológica o folklórica.

A algunas personas que nos distingan con la lectura de este desarrollo, no se les escapará que el título se emparenta con la obra del joven Gunther Rodolfo Kusch,de 1953,"La Seducción de la barbarie: análisis herético de un continente mestizo".

Y así es. A partir de 1984,cuando nos cruzamos con la obra de Kusch, fallecido en 1979,sentimos que había expresado con nitidez, lo que nosotros veniamos percibiendo, sin su formación académica; aunque ya para esa época, y desde 1966, nos había ayudado en esa dirección,aquel joven Alfredo Mofatt, que escribiera "Estrategias para sobrevivir en Buenos Aires". De esa nuestra época universitaria(Donde merced a Sandra Sifreddi, descubrimos que habia una disciplina que se llamaba Antropología Social o cultural),ya traiamos tambien la lectura del "Migración y Mrginalidad en América Latina",de Mario Margulis .

Otros autores- no muchos- nos ayudarían a perseverar en nuestro descubrimiento  de que en términos etnológicos o folklóricos no había una Argentina sino varias. Pero  la primacía en el tiempo parece tenerla,el ignoto o invisivilizado  Carlos Molina Massey(1880-1964) que ya por1926, escribía en la revista de la Facultad de Derecho de Buenos Aires, sobre la "Filosofía Indoamericana".

A esta altura de mi parábola vital( estoy frisanto las 65 años) confieso que los contenidos de Kusch, Molina Massey, Pagés Larraya, Canal Feijóo e Imbelloni, me dan el soporte conceptual  para continuar predicando que en el abordaje a esas varias Argentinas,visualizo un polo de "transoccidentalidad" que es creciente y mayoritario y un polo de "intraoccidentalidad" que es minoritario y decreciente; pero justamente por su "occidentalidad" y no obstante, sus variopintas y enfrentadas expresiones; justamente por su "occidentalidad",todavía domina los aparatos formales con que Occidente intentó domesticar a "la seducción de la barbarie"

Me adelanto a no intentar juzgar: Solo hablo de dos polos de calidad paralela, aunque difieran cuantitativamente.

Uno, el transoccidental, crece y otro:el intraoccidental, decrece.

Y habida cuenta de los aparatos que dominan los intraoccidentales(tan argentinos como los  transoccidentales), parecieran que no se "bancan" esa creciente mayoría transoccidental. O en el mejor de los casos,   intentan encuadrar a esa masa transoccidental en sus criterios intraoccidentales.

Del largo desarrollo que sobre esta temática, iniciamos hacia 1989,nos permitimos recordar la lectura en clave kushiana que hicimos del censo  de 2001.

Alli hacíamos alusión a la creciente mayoría intraoccidental donde se confundían las migraciones del Norte Grande argentino, con las migraciones de Bolivia,Paraguay y Perú,que en términos socioculturales no tiene grandes diferencias con los del Norte Grande argentino. El Censo del 2010 ha confirmado esa tendencia.

Y los pronunciamientos electorales de 2010,permitieron poner de manifiesto( a quien lo quiera ver) que la tendencia se afianza y explica(hasta donde se puede considerar lo explicativo como fundamento)el sesgo cultural implícito en los pronunciamientos elctorales.

De esos pronunciamientos nos llama  sumamente la atención el confronte entre el resultado de los comicios presidenciales (y las primarias) en Santiago  del Estero, con los resultados de la segunda vuelta en la elección de jefe de gobierno en el distrito de la Recoleta, de la ciudad autónoma de Buenos Aires . En Santiago del Estero, los votos a Cristina superaron el ochenta(80) por ciento y en la Recoleta, en la segunda vuelta,la ciudadanía votó a Macri en  un setentaicinco  (75 % ) .

No estamos haciendo sociología electoral, reiteramos que intentamos un abordaje etnológico y folklórico.

Y así entendemos o percibimos que esos guarimos reflejan esa polarización entre unas Argentinas intraoccidentales y otras Argentinas transoccidentales.

Y cuando nos permitimos remplazar el termino "meztizo" que empleó Kusch, es porque transcurrido el tiempo,(Y eso no lo pudo ver Kusch,aunque lo entrevió en sus trabajos finales), no solo se trataba de la presencia de las etnias precolombinas

miscegenizadas en su cruce con los blancos, sino la presencia del aporte africano,que parecia estar mas invisibilizado aun que los descendientes de los que estaban aquí desde el origen sobre todo por el impacto visual y cultural de la migración llegada a la Argentina, sobre todo a fines del siglo 19 y principios del 20.

Lo curioso es que una cosa es la occidentalidad que pretendieron asignar e inculcar a esa migración y a sus descendientes, la clase política argentina (seguidora de los libretos occidentalizantes de los Belgranos,Rivadavias, Sarmientos y Alberdis),y otra cosa la arcaicidad que portaban esos migrantes de Europa o Cercano Oriente,que siendo perdidosos de sus respectivos procesos de formación estatal,tenia rasgos de arcaicidad que les permitían la comunicación con los mestizos y mulatos que ya estaban aqui.

Quienes adscribían y adscriben a las categorias intraoccidentales, resistieron y resisten eso,aunque las magnitudes se imponen, sobre todo cuando estas se traducen en el ejercicio del voto ciudadano.

Y la ciudad mestiza comienza a manifestarse.

En la Saladita.En las saladitas; en la cumbia vilera, en los Wuachiturros, en los trapitos y en los manteros.

El Area Metropolitana de Buenos Aires,se ha indoamericanizado.Con más precisión se está transccidentalizando en forma creciente e inexorable. No obstante que en la Recoleta, en los countries y en la Cuarta corona,sigan pensando muy distinto

Este viene siendo un gran problema que no parece solucionable sino tan solo abordable en forma pacífica y democrática.

No va a ser fácil que las decrcientes minorias intraoccidentales acepten, lo que supondría que las mayorias crecientes transoccidentales, impongan sus criterios en estos o en nuevos aparatos formales.

Y en este contexto habría que procesar como se aborda la cuestion de los "trapitos" y los "manteros"; que como los obreros de las construcción y los que vienen haciendo los trabajos pesados, queda en claro, mas bien en moreno.... que pertenecen a las argentinas transoccidentales y no a las intraoccidentales.

(Buenos Aires, 9 de diciembre de 2011)